Il 1° maggio del 1940 il primo silenzioso filobus percorreva, per il solo collaudo, la tortuosa via Posillipo. L'impianto filoviario era composto da una linea a doppio bifilare collegata ai due anelli di Piazza Vittoria e Posillipo Capo. L’8 maggio successivo fu, invece, inaugurata la 40. I "velocissimi" filobus percorsero la distanza tra i due capolinea in pochissimo tempo. Nello stesso giorno fu inaugurata anche la funivia Posillipo-Mostra. Le due linee, sia quella della funivia che quella filoviaria, furono messe in esercizio soprattutto per i turisti in visita nella città in occasione della grandiosa Mostra per le Terre d'Oltremare che aprì i suoi battenti nello stesso giorno alla presenza del Re-Imperatore.

La necessità di inaugurare il servizio filoviario in tale occasione aveva precluso la possibilità di realizzare l'intero tracciato entro il termine prefissato, sicché i filobus percorrevano la tratta ridotta da piazza Vittoria alla rimessa di Posillipo, sita in prossimità del Mausoleo dei Caduti, e a loro furono abbinati nuovissimi autobus a gassogeno entrati in servizio nello stesso giorno, che prolungavano (significativamente recando lo stesso numero) le loro corse al capo di Posillipo Di qui un’autolinea navetta, numerata 18, rapidamente conduceva alla stazione superiore della funivia. Il servizio fu sospeso, come del resto fu chiusa la Mostra, il 10 giugno 1940, all’atto dell’entrata in guerra dell’Italia.. Il prolungamento della filovia a capo Posillipo da un lato e a piazza Trieste e Trento dall'altra avvenne in data 16 ottobre 1941. Nell’occasione, alla linea 40 venne affiancata la 40 barrata, che concludeva la sua corsa a piazza San Luigi, ove esisteva un’apposita racchetta per le corse limitate. 

L’inaugurazione del servizio filoviario per Posillipo (8 maggio 1940) e  il prolungamento al Capo nel 1941 (coll. G. Litigio)

Sospesa durante gli anni bui della guerra, ripristinata il 6 gennaio 1944 sul percorso ridotto Posillipo Capo – p.zza Sannazaro, la 40 stabilizzò il proprio itinerario nel 1947 sulla tratta da capo Posillipo sino a via Verdi.

Con il ritorno della normalità nella zona centrale di Napoli e la conseguente possibilità concreta di estendere la linea filoviaria, i termini percorsivi della 40, che assume nel 1950 la nuova numerazione 240, si allargano fino a raggiungere piazza del Gesù Nuovo: in tal modo il vecchio percorso della tramvia 2 viene completamente ricoperto da una filovia. Sarà la linea sussidiaria barrata a conservare - anche nel centro cittadino - la più limitata estensione sino a via Verdi.

Con la filoviarizzazione del rione Amedeo nasce un nuovo collegamento che – basandosi sostanzialmente sulla vecchia tramvia 1 - unisce le adiacenze di piazza Dante con Posillipo: si tratta della filolinea 239, che snoda il suo itinerario da Montesanto (ma il capolinea 'centrale' oscilla tra questo sito e piazza del Gesù Nuovo o ancora via Oberdan) a piazza San Luigi percorrendo però via dei Mille - piazza Amedeo - via Crispi - Mergellina. Intanto, con l'accrescersi del traffico veicolare privato, via Chiaia viene resa a senso unico in direzione via Filangieri; di conseguenza sia 239 che 240, provenienti da piazza Vittoria, sono istradate per via Partenope - via S. Lucia - piazza Plebiscito.

239 in via San Carlo in un giorno di pioggia, e 240 in Piazza Gesù Nuovo (foto archivio Ruggieri)

Comincia qui il 'tormentone' delle deviazioni imposte dai lavori stradali voluti dall'Amministrazione Lauro soprattutto per liberare le zone centrali dai binari tramviari. Per le nostre due filolinee il clou si ha tra il 1955 e il 1956. Dapprima, il capolinea della 240 viene spostato da piazza del Gesù Nuovo a piazza Matteotti, poi - unitamente alla 239 - viene limitata alla tratta via Palepoli - capo Posillipo, quindi, a febbraio del '55, la 239 torna a piazza del Gesù Nuovo, mentre la 240 permane nella percorrenza limitata, che abbandonerà soltanto il 13 luglio dello stesso anno. Intanto (siamo giunti a settembre) la 239 sposta il proprio capolinea a Montesanto, ove rimarrà attestata sino al 5 gennaio 1956, giorno della sua 'sospensione', che si rivelerà essere - invece - soppressione definitiva. A questa data, già da cinque giorni la 240 aveva ripreso a percorrere la sola tratta limitata via Palepoli - capo Posillipo per l'impossibilità di transitare per il quadrivio di Monteoliveto.

Le pressanti richieste dell'utenza per un prolungamento della linea e la contemporanea dismissione della rete filoviaria in via Medina indussero l'ATAN a predisporre un itinerario alternativo attraverso via Acton - via Marina - via Marchese Campodisola, che consentì, già nel corso dello stesso 1956, di attestare la 240 a piazza Bovio e - una volta riaperto il quadrivio di Monteoliveto il 18 aprile 1957 - di ripristinare il capolinea originario di piazza del Gesù Nuovo.

240 e 203 lungo la via di Posillipo (Foto Archivio Ruggieri)

Ma i collegamenti con Posillipo sono caratterizzati nel 1956 da un altro significativo avvenimento, l'istituzione della 203. Questo numero appare per le prima volta nel 1955, per indicare una provvisoria filolinea che va a sostituire la storica tramvia 3 sulla tratta Mergellina - piazza Carlo III dal 1° al 7 ottobre. Successivamente, invece, la 203 viene istituita, con percorrenza da Mergellina a piazza Vico (attraverso la Riviera di Chiaia), come filolinea estivo-balneare a partire dal 15 luglio 1956. Ne è previsto l'esercizio nei soli giorni festivi, ma già dal sabato successivo il nuovo collegamento viene esteso ai giorni feriali. A partire dal 28 luglio la 203 viene istradata per Galleria Vittoria - via D.Morelli - piazza dei Martiri - piazza Amedeo - corso V.E. e prolungata sino a piazza San Luigi. Il vecchio percorso della 239 torna a vivere e garantisce il successo di quella che non sarà più una filovia effimera come la 206 (Mergellina - piazza Vico) che era stata immessa in servizio e poi soppressa nell'estate del 1950. Ed infatti della 203 si parlerà ben oltre i confini di quella estate: la incontriamo di nuovo il 10 ottobre del '56, allorché il suo itinerario viene così modificato: piazza Carlo III - via Foria - via Duomo - ecc. Si tratta però di una variazione temporanea, visto che già dal 26 novembre dello stesso anno la 203 ripristina l'abituale percorrenza di corso Umberto I - piazza N. Amore - via Duomo.

Il massimo successo della 203 coincide con la seconda metà degli anni '50: nel 1958 la filolinea viene "sdoppiata" in nera e rossa e i percorsi delle due linee - nella tratta più propriamente "centrale" - vengono articolati in forma, per così dire, circolare, come segue: 203 nera: piazza Vico - via Foria - via Duomo - corso Umberto I - via Marchese Campodisola - via Marina - via Acton - ecc., con ritorno per Stazione Centrale - corso Garibaldi - piazza Carlo III. Al contrario, la 203 rossa - in partenza da piazza Vico - percorreva corso Garibaldi - Stazione Centrale - corso Umberto I - piazza Bovio - ecc., mentre era istradata al ritorno per via Duomo e via Foria. E ancora: nel 1959 - con l'apertura di piazza Salvatore di Giacomo, non lontana dal deposito di Posillipo - viene attuato l'ulteriore prolungamento delle due filolinee a questo nuovo capolinea, anche se proprio mentre l'impianto collinare, destinato ad essere trasformato in autoviario, veniva progressivamente abbandonato dalle vetture filoviarie.

E intanto, poco dopo l'immissione in esercizio delle nuove vetture ALFA 911, la 240 - per lavori di ripavimentazione a piazza del Gesù Nuovo – sposta (come già in occasione dell’eliminazione dei binari nella stessa piazza) il capolinea a piazza Matteotti, definitivamente abbandonato per l'usuale testa di linea ad aprile del '60.

1959: uno dei “nuovissimi” ALFA 911 – Aerfer OCREN prende servizio sul 240 (coll. E. Bevere)

Febbraio 1961: nel tratto compreso tra piazza San Luigi e piazza Di Giacomo un violento nubifragio provoca un'amplissima voragine, che rende del tutto impraticabile la via di Posillipo. Nei lunghi mesi di chiusura (che comprendono anche la stagione estivo-balneare del '61: la strada sarà riaperta al traffico solo a novembre) venne escogitata una soluzione transitoria con la costruzione di un ponte in ferro, che - a senso unico alternato - consentisse il traffico veicolare privato e quello di mezzi pubblici di limitato peso e capienza. Così, 203 e 240 limitavano la percorrenza a piazza San Luigi e da qui si dipartiva la 240 navetta sino a capo Posillipo. Questa fu esercitata con tutti i tipi di autobus "piccoli" all’epoca in dotazione all’ATAN, dai recenti Tigrotto O.M.-Viberti e FIAT 414 SCALL ai molto più anziani FIAT 640 e 404.

1961: il capolinea provvisorio di p.zza S. Luigi con filobus e navette (Foto Archivio Ruggieri)

Ma ben altri e più gravi accadimenti erano prossimi: con il nuovo indirizzo del servizio filoviario verso la zona vesuviana e la chiusura del deposito di Posillipo la vita delle linee filoviarie collinari era ormai segnata; ed infatti, proprio in coincidenza con l'inaugurazione della filovia vesuviana, il 4 gennaio del 1962, 203 nera e 203 rossa scomparivano per sempre, mentre la 240 veniva ridotta alla tratta via Palepoli - capo Posillipo. Un nuovo collegamento autoviario, denominato 140, veniva istituito sulla tratta Stazione Centrale - capo Posillipo, supportato prima e poi "fagocitato" dalla 140 barrata (piazza del Gesù Nuovo - capo Posillipo). Dopo una breve sovrapposizione con la nuova autolinea, la 240 veniva istradata per via dei Mille - piazza dei Martiri - piazza Amedeo - via Crispi, ripercorrendo l'itinerario già di 239 e 203. Ancora una breve sospensione e poi l'ultimo ripristino il 5 luglio 1962 come linea balneare, quindi la fine, al termine di un'ultima stagione fortunata.

Anche se il bifilare è ancora presente ormai i filobus hanno abbandonato le strade di Posillipo (Foto Archivio Ruggieri)