di Andrea Cozzolino

Nel 1950 nasceva a Pomigliano d’Arco l’AERFER, un’Azienda meccanica i cui ambiziosi propositi si manifestarono subito con la presentazione di una struttura autoportante a semiguscio rinforzato che avrebbe avuto grande fortuna. Si trattava, in realtà, di un progetto condiviso con le Officine Meccaniche Ferroviarie Pistoiesi, già Officine San Giorgio-Pistoia (O.M.F.P.), i cui tecnici  lavorarono a fianco di quelli AERFER per realizzare una struttura-base da adeguare volta per volta a singoli veicoli che avrebbero mantenuto i propri gruppi meccanici e – nel caso dei filobus – gli equipaggiamenti elettrici delle diverse Case produttrici.

Del resto, già la Casaro, che dall’America aveva importato il progetto Aerocoach, e la Viberti (progetto Monotral) andavano indirizzando la loro produzione verso la realizzazione di carrozzerie portanti. Il progetto congiunto delle due Aziende del gruppo IRI prese il nome di UT-VeS (Ufficio Tecnico Veicoli Stradali). Qui di seguito ricorderemo i vari modelli di filobus circolati in Italia (molti sono stati anche quelli finiti all’estero!), mostrandone le caratteristiche e inserendoli nei parchi delle Aziende che li acquisirono.

	1. Il primo filobus realizzato secondo i dettami del progetto UT-VeS fu il FIAT 668F/200 costruito dall’AERFER in venti esemplari per l’ATAN di Napoli (gruppo 2331÷2350). Lungo m. 10.400 era dotato di equipaggiamento elettrico e motore OCREN-Sécheron, che presentava due singolari caratteristiche: la possibilità di ispezionare le apparecchiature aprendo due sportelli anteriori del filobus e la frenatura elettrica separata da quella idropneumatica, il cui pedale veniva azionato dal piede sinistro. Nell’immagine a fianco vediamo la presentazione dei nuovi filobus in piazza San Luigi, a Napoli, nel 1953. In primo piano la vettura 2335 (Archivio Sécheron).
	2. Nel corso dei lunghi anni nei quali fecero servizio (sarebbero stati radiati entro il 1977), i FIAT 668 napoletani subirono non poche modifiche, a cominciare dall’unificazione della frenatura in un solo pedale posto a fianco di quello per l’accelerazione del veicolo, in modo da creare omogeneità con altri filobus del parco ATAN. Esteriormente, non poche vetture furono ritoccate nella sezione anteriore e in alcune furono anche eliminate alcune modanature, a tutte furono cambiate le porte di accesso. Ecco la 2349 fotografata al capolinea della Stazione Centrale (linea CD) nel 1971 (foto J.-H. Manara).
	3. Alle vetture napoletane fecero seguito, nel 1954, nove filobus, questa volta costruiti dalla Pistoiesi, ancora muniti di gruppi meccanici FIAT 668F, ma dotati di apparecchiature elettriche CGE (motore CV 1226 da 150 HP, avviatore MRA): andranno a costituire la serie 2131÷2139 dell’ATAF di Firenze. Dimostrarono grande affidabilità e solidità di struttura, il che li fece utilizzare un po’ su tutte le linee del capoluogo toscano, anche se vennero preferiti soprattutto su quella di Fiesole (v. immagine). Furono radiati entro il 1973, a parte alcuni esemplari 'vittime' dell’alluvione del ’66 (vettura 2134, foto P. Haseldine).
	4. Ancora FIAT 668, ancora Pistoiesi, ancora Toscana: ma questa volta si tratta di Pisa e i quattro esemplari destinati a transitare sotto la Torre con i numeri di servizio da 111 a 114 sono dotati di motore (modello MCT 60) ed equipaggiamento elettrico (avviatore VAIF) della Marelli, omologandosi quindi alle altre vetture presenti a Pisa. Arrivati in due mini-lotti (111-112 nel 1954, 113-114 nel 1956), i quattro filobus giunsero fino alla chiusura della rete nel 1968. 112, 113 e 114 furono acquistati dall’ATACS di Salerno, ma solo come fonte di ricambi per la vettura 264 (ex-Pisa 115) (vettura 112, foto P. Gregoris).
	5. Con il 1954 comincia la produzione di filobus Pistoiesi dotati di gruppi meccanici ALFA Romeo 910: il primo ordinativo proviene da Bari, città per la quale la Ditta toscana produce cinque veicoli dotati di motore CV1226 ed avviatore MRA della CGE. Questo primo gruppetto di vetture destinate al capoluogo pugliese sarà immatricolato nella serie 701÷705 (vettura 701, foto P. Gregoris).
	6. Tra il 1954 e il 1956 Aerfer e Pistoiesi realizzano l’ultimo gruppo di FIAT 668F, questa volta fornito di apparecchiature elettriche TIBB ricavate da vecchi filobus dismessi. Si tratta di ben sessanta vetture costruite per l’ATAC di Roma secondo un preciso capitolato, che prevede – come per tutti i filobus della Capitale – la guida centrale, che costringe i tecnici dell’UT-VeS a modificare (e non sempre con risultati brillanti) il disegno complessivo delle vetture, che conservano peraltro le caratteristiche salienti del modello. Numerati con sole matricole dispari da 4301 a 4419, i veicoli del gruppo raggiungeranno in efficienza la chiusura della rete romana nel 1973 (vettura 4363, foto P. Gregoris).
	7. Praticamente identici alla serie precedente sono i secondi cinque filobus ALFA Romeo 910 AF – Pistoiesi CGE acquisiti dalla SAER di Bari nel 1956. Classificati nella serie 751÷755, saranno utilizzati soprattutto sulle linee per Ceglie e Carbonara (vettura 752, foto P. Gregoris).
	8. Due soli filobus UT-VeS-Pistoiesi sono presenti sulla rete della filovia Carrara-Avenza: numerati 113-114 al seguito degli ALFA 920 di prima dotazione, sono degli ALFA 910 caratterizzati da una insolita motorizzazione: presentano infatti motore Ansaldo AU 296 (140 HP) con avviatore CST 2053 “a pedaliera sensibile”. Per quanto non molto graditi al personale, furono intensamente utilizzati e dismessi nel 1977 (vettura 114, foto P. Gregoris).
	9. Identici per gruppi meccanici e per apparecchiature elettriche ai due veicoli carraresi e parimenti costruiti dalla Pistoiesi nel 1956 furono i due filobus 229-230 della rete di La Spezia, utilizzati qui soprattutto sulla linea 2, anche dopo aver ricevuto – con soddisfazione dei conducenti – il servosterzo. Singolari le portine di accesso di questi due filobus, che apparivano quasi come montate a rovescio! Anche le vetture spezzine furono utilizzate a lungo sulle linee della città ligure (vettura 230, foto P. Gregoris).
	10. La terza e quarta serie dei filobus baresi (matricole 801÷811 e 812÷816) risalgono rispettivamente al 1958 e al 1959. Costituiscono anche, in assoluto, l’ultima realizzazione di filobus con gruppi meccanici ALFA 910 destinata al mercato italiano. Tutte le vetture baresi hanno avuto una durata eccezionale, se si pensa che alcuni esemplari, soprattutto delle “800”, hanno raggiunto in efficienza gli anni ’80 del XX secolo! (vettura 815, foto P. Haseldine).
	11. Torniamo indietro al 1957 per documentare i primi filobus “italiani” da 11 m prodotti dalla Pistoiesi. Si tratta di undici vetture realizzate per l’ATAF di Firenze utilizzando gruppi meccanici Lancia Esatau 101.00 abbinati ai soliti motore CV 1226 e avviatore MRA della CGE. Caratteristica di questi filobus era la scansione dei finestrini che presentava (subito dopo la porta posteriore) un vetrino chiuso di circa 60 cm corrispondente al posto del bigliettaio. Le vetture fiorentine entrarono in turno soprattutto con i FIAT 668 nell’esercizio delle linee per Fiesole e per Settignano (vettura 2201, foto P. Haseldine).
	12. Della robustezza dei Lancia/Pistoiesi fiorentini fa fede il fatto che, ceduti all’ILPAP di Atene, hanno circolato fino alle soglie degli anni ’90, anche se in condizioni non proprio eccellenti. Nella capitale greca le vetture UT-VeS giunsero in due tranches: un primo gruppo fu così numerato 1136÷1139, il secondo, arrivato dopo la chiusura della rete fiorentina, fu classificato 1148÷1154, a seguito delle vetture ex-Capua-Caserta-Maddaloni, numerate 1140 ÷ 1147. Da notare le tre strisce anteriori che molti filobus ateniesi ex-Italia hanno “derivato” da quelle tipiche delle vetture carrozzate Casaro, presenti in gran numero nella capitale greca (vettura 1151, foto P. Haseldine).
	13. Ventitré filobus da 11 m realizzati con gruppi meccanici ALFA Romeo 911 ed equipaggiamento elettrico OCREN ci fanno tornare all’AERFER e a Napoli (gruppo 4301÷4323). Siamo nel 1959 e l’Azienda napoletana indirizza queste vetture all’esercizio delle linee da e per Posillipo in luogo di vecchi filobus anteguerra dismessi. Come si vede dalla foto della coll. Bevere che raffigura la 4306, anche in questo caso le apparecchiature elettriche sono ispezionabili dai due portelloni anteriori, ma la frenatura è unica, azionabile dal pedale posto a fianco dell’acceleratore. Il finestrino chiuso è “ripreso” dalle vetture fiorentine or ora trattate.
	14. Nel 1961 il parco dell’ACNIL di Venezia Lido si accresce di due filobus che vengono numerati 231 e 232. Sono vetture sperimentali che trovano lì la loro collocazione dopo aver girato non solo per l’Italia. In particolare, la vettura 231, appartenente al progetto Ut-VeS, è probabilmente da identificare con un prototipo AERFER da 11 m del 1954 fornito di motore ed avviatore Ansaldo, servito da modello per le serie di filobus costruiti su licenza dalla GOSA per la rete di Belgrado. Si noti la scansione dei finestrini diversa da quelle delle vetture fiorentine e napoletane più sopra analizzate (foto P. Gregoris).
	15. Coincide con la costruzione di ben cento filobus per la rete di Istanbul (1959-’60) la nascita del così detto “progetto UT-VeS.2”, caratterizzato dai paraurti al di fuori della vettura (e non più inglobati in essa) e dalla veletta anteriore posta “a filo” della carrozzeria. Primo esempio ‘italiano’ di queste nuove strutture sono i ben 84 filobus ALFA mille / AERFER realizzati tra il 1961 e il 1962 per la rete di Napoli e immatricolati nelle due serie 8301÷8306 e 8001÷8078. Anche in questo caso le apparecchiature OCREN-Sécheron prevedono l’ispezione dal lato anteriore e la conseguente presenza di due portelloni anteriori (vettura 8048, foto P. Haseldine)
	16. Quasi contemporaneamente ai filobus napoletani l’AERFER costruisce sedici unità destinate in Sicilia, a Catania e a Palermo. Quattro le vetture destinate al capoluogo siculo, che vengono numerate 141÷144. Si tratta questa volta, però, di filobus FIAT 2405 (modello costruito sempre solo e soltanto per strutture portanti!), dotati di motore CV 1217 della potenza di 92 kW (125 HP) ed equipaggiamento elettrico CGE (vettura 144, coll. G. Di Lorenzo).
	17. A differenza dei filobus palermitani, che saranno dismessi dopo soli quattro anni di servizio a causa della chiusura della rete, i dodici esemplari catanesi numerati 81÷92, nonostante la cessazione del servizio filoviario nella città etnea, troveranno nuova collocazione presso l’ATACS di Salerno che manterrà inalterate le matricole di queste vetture utilizzandole per lunghi anni sulle linee interurbane 3 e 4 che dalla città dell’Irno si dirigono verso Nocera e Pompei. Alcuni esemplari del gruppo saranno radiati solo a metà degli anni ’80 (vettura 88, foto M.J. Russell).
	18. Assolutamente identici agli ALFA mille costruiti per l’ATAN di Napoli sono i ventisei filobus che l’AERFER realizza per T.P.N. (Tranvie Provinciali di Napoli), destinati all’esercizio della filovia interurbana Napoli-Aversa e della sua succedanea urbana fino a Secondigliano. Soprattutto a causa delle non poche sospensioni della linea i filobus del gruppo 11÷36 avranno vita lunghissima raggiungendo in efficienza gli anni ’90 del XX secolo (vettura 23, foto P. Haseldine).
	19. Al progetto UT-VeS è da ascrivere anche un filobus sperimentale ALFA Romeo 910 AF - Pistoiesi CGE costruito nel 1957 e provato su molte reti sia italiane (es. Napoli, Bergamo) che estere. Profondamente modificato nel frontale sulla base del disegno di alcune vetture inviate in Sudamerica, influenzò non poco le linee di alcuni autobus fabbricati nello stesso periodo o poco dopo dalla Casa toscana. Circolata in Italia con il numero ‘virtuale’ 98 (come dalla foto a fianco dell’Archivio ATB-BG) fu acquisita nel 1961, come già si è accennato, al parco di Venezia Lido assumendovi la matricola 232.