di Gennaro Fiorentino

Il 1° Dicembre 2007 si inaugurava in Innsbruck presso il palazzo dei Congressi, un nuovo impianto di risalita con il sistema funicolare che collega il centro cittadino della capitale austriaca del Tirolo, con il quartiere montano di Hungerburg. I cittadini si avvicinarono al nuovo mezzo di trasporto con interesse ma anche con curiosità. Infatti durante le complesse opere della sua costruzione durata circa due anni, si era con insistenza parlato di un sistema di assoluta innovazione.

A dire il vero questa nuova funicolare aveva preso il posto di un precedente impianto risalente al 1906 e la cui stazione inferiore si trovava un po’ più in là, nel parco pubblico del quartiere di Saggen. Essa si dovette al progetto di un mitico personaggio tirolese. Ci riferiamo all’ing. Joseph Riehl (Bolzano 1842-Innsbruck 1917) di cui ci siamo occupati sovente a proposito di diverse sue pioneristiche intuizioni nel campo delle costruzioni ferroviarie. Figlio di una famiglia di osti, preferì la carriera accademica a quella tradizionale di famiglia. Si laureò precocemente a soli 22 anni presso l’università di Karlsruhe, specializzandosi poi al Politecnico di Monaco di Baviera. Collaborò in maniera incisiva alla costruzione della ferrovia del Brennero. Dopodiché firmò il progetto di una serie di opere nella terra asburgica del Tirolo tra le quali la ferrovia del Renon e la Brunico-CampoTures. La funicolare di Innsbruck fu inaugurata, come si scriveva, nel 1906 e pertanto è stata in servizio per quasi un secolo. Partendo dalla stazione inferiore, immediatamente la vettura impegnava un ardito viadotto costruito con il sistema a traliccio e posto sul fiume Inns.

La stazione inferiore della vecchia linea ormai abbandonata (da Wikipedia).

L’ardito viadotto che ha lavorato per un secolo con una delle due ultime vetture.

(da cartolina – collezione G. Fiorentino)

Subito dopo il binario utilizzava in parte il suolo naturale ed in parte una struttura artificiale in muratura come sostegno. La sua lunghezza era di 839 metri con un dislivello di 287 metri tra stazione inferiore e superiore. Nel tempo il tracciato non è cambiato per niente. Le uniche innovazioni hanno riguardato la sostituzione delle vetture. Le ultime sono state installate nel 1982  ricordando nello stile quelle della funicolare di Capri. Con molta lungimiranza, in occasione dello smantellamento del vecchio impianto nel 2005, ne è stata salvata una delle due che fa bella mostra di sé presso il deposito della ferrovia turistica Achensee in Jenbach.

Vettura monumento del vecchio impianto presso Jenbach (foto di G. Fiorentino).

Ma veniamo alla nuova funicolare la cui stazione di partenza è stata posta in sotterraneo presso il centro Congressi. Il progetto davvero futurista è stato affidato alla blasonata e specializzata impresa Leitner di Vipiteno, mentre le cosiddette opere civili all’estrosa matita dell’architetto iracheno signora Zaha Hadid, autrice tra l’altro della stazione di porta di Afragola. Intendo spiegare i motivi per cui ritengo questo impianto di assoluta novità. All’atto di prendere posto sulla vettura, ci si trova su una carrozza posta su un piano orizzontale.

Ingresso della rampa di accesso alla stazione sotterranea in Innsbruck (foto di G. Fiorentino).

La semplice stazione inferiore con la vettura 1 gialla in partenza (foto di G. Fiorentino).

Le operazioni di imbarco avvengono in assoluta sicurezza con un sistema automatico a paratie sincrono con le porte di accesso. Dopo il consueto scambio di consensi con la stazione superiore, la vettura si avvia mossa da cavo. In ciò di certo la costruttrice Leitner ha profuso tutta la sua esperienza nel campo dei “people mover”.

Si procede sempre in piano lasciando alle spalle la stazione di partenza ed attraverso il Rennwegtunnel di 370 metri. Scavalchiamo il fiume su un ponte scoperto  dove è posta la fermata Lowenhaus.

La fermata Lowenhaus posta sul ponte sul fiume Inns (foto di G. Fiorentino).

Ci immergiamo in un secondo tunnel Weiherburg questa volta di 445 metri, effettuando l’incrocio con l’altra vettura. Siamo a metà del cammino e quindi affrontiamo la salita. Ed ecco l’invenzione geniale. Quella che sembrava una normale carrozza per esempio di un “metro”, si trasforma in una tipica vettura di funicolare. Ogni scompartimento dei cinque ed indipendente dagli altri, con un sistema basculante ed automatico, assume una posizione a scala.

Immagine della vettura 2 azzurra che ben documenta la posizione dei settori (foto G. Fiorentino).

Notiamo ora che la vettura in sostanza è costituita da un telaio dove sono agganciati gli scompartimenti. Finalmente dopo un itinerario di 1838 metri (tempo del viaggio 8’ e 10’’), percorso quindi ben più esteso di quello vecchio, ci infiliamo nella stazione superiore posta ad 857 m/slm. Essa, prescindendo dall’aspetto eccentrico conferitole dal suo architetto, non è molto diversa da una qualsiasi stazione superiore di impianti analoghi.

L’originale ed eccentrico aspetto della stazione superiore (foto G. Fiorentino).

La vettura azzurra in sosta nella stazione superiore (foto G. Fiorentino).

La metropolitana si è fatta funicolare. L’attuale maggiore lunghezza del percorso, si giustifica con una maggiore capillarità delle zone servite. D’altro canto la pari acclività di 288 metri fa comprendere come la geografia non sia stata minimamente tradita. Trattandosi tutto sommato di una funicolare a vai-vieni, il servizio viene espletato da due veicoli gemelli, distinti dal colore giallo ed azzurro (1 e 2), con una portata di 130 persone ognuna.   Si arriva così al quartiere di Hungerburg. Volendo, si può proseguire ulteriormente con due teleferiche integrate fino alla vetta del Monte Nordkette che con i suoi 2200 metri, sovrasta Innsbruck. Oltre alle stazioni estreme ed a quella citata, la quarta fermata si trova presso l’Alpenzoo provvista di una struttura ardita che consente all’utenza di accedere alla zona del bioparco.

L’ardita fermata di Alpenzoo (da Wikipedia).