Come vado affermando ormai da trent’anni, i nostri soci sebbene animati dalla stessa passione per le ferrovie la coltivano in maniera non poche volte singolare e personale. Le riunioni che con cadenza si susseguono presso la sede sociale hanno proprio lo scopo di cercare di omologare le varie passioni ovvero trasferire, dall’uno all’altro, campi hobbistici inesplorati.

Una prima distinzione la possiamo fare tra amanti del modellismo e delle ferrovie reali.

Se per il primo campo si possono creare sottoinsiemi del tipo, analogico, digitale, scala H0, scala N e così via, anche il secondo si presta ad ipotesi di sottoinsiemi. Penso alle ferrovie nazionali, alle ferrovie secondarie, alle ferrovie americane, ai tram che sono pur sempre ferrovie, e via dicendo. Ecco perché quando qualcuno, che non mi conosce bene, definisce la mia passione con un pensiero superficiale e critico che un uomo anziano come me possa ancora giocare con i trenini, mi viene un tale scoramento che il più delle volte lo lascio nella sua presunzione. Immagino infatti che sia tempo sprecato cercare di chiarirgli le idee circa le varie sfaccettature che può assumere un hobby. Il campo modellistico m’interessa marginalmente perché in realtà mi piacciono le ferrovie secondarie (anche quelle dismesse), i tram e, autentica sorpresa, i sistemi innovativi e bizzarri di trasporto che, in tutti i tempi, geniali inventori hanno progettato per dare una sincera mano all’umanità che aveva un bisogno sempre più crescente di muoversi in tanti ed in fretta.

Pensando al presente, mi ha entusiasmato il sistema Leitner Minimetro di Perugia che sono corso a collaudare (vedi articolo e filmato su questo sito). Idem vale per il sistema VAL di metrò automatico inaugurato di recente a Torino. Anche se, devo dire, preferisco il primo che, pur nella sua maniacale efficienza, mi ricorda una giostra con le sue emozioni e sorprese. Ad essere pignoli anche il tram su gomma Translohr di Padova (e quanto prima anche a Venezia) è annoverabile in questo genere. Ed il vecchio?

Il vecchio mi commuove e mi affascina nello stesso tempo. Mi commuove il pensare alla lungimiranza dei suoi inventori che si resero autori di opere che, il più delle volte, furono ostacolate dall’opinione pubblica. Mi affascina pensando alle soluzioni innovative che talvolta furono boicottate in quanto ritenute, per paradosso, troppo moderne. 

Certo la storia di queste novità non è sempre uniforme. Per esempio la monorotaia di Torino ‘61, brevetto Alweg, avrebbe potuto costituire efficiente laboratorio per future applicazioni; invece dopo l’evento fu smantellata. Sappiate che quel ‘61 sta per 1961, oltre 50 anni fa! Come pure il più recente Aerotrain Bertin che sembrava dovesse rappresentare l’economica ed efficiente soluzione per l’alta velocità francese, avendo dato ottimi risultati nei collaudi. Secondo una suggestiva "spy story", esso fu boicottato per dare spazio e risorse economiche, al nascente progetto TGV. Credo invece e con un concetto  pratico, che fu solo la prematura morte del suo geniale inventore a decretarne la fine.

Un’immagine della monorotaia Alweg nel parco Italia ‘61 (Cartolina collez. G. Fiorentino).

Non mancano neanche esempi di sistemi che hanno sfidato gli anni, i secoli ed i conflitti mondiali per restare ancora oggi in onorato servizio fornendo spesso un utile aiuto ai sistemi convenzionali. E’ il caso della ferrovia sospesa di Wuppertal (Germania) che, grazie al suo avveniristico concepimento, ha superato i cento anni di vita.  Dello stesso autore ingegnere Eugene Langen la singolare funicolare di Dresda, l’unica al mondo con le vetture sospese ad una trave e che per miracolo passò indenne attraverso la guerra (vedi articolo su questo sito).

Le mete citate (tranne Torino ‘61, in verità un po’ lontana nel tempo) hanno animato i miei sogni notturni che ho potuto rimuovere solo in occasione di indimenticabili viaggi per poterne verificare di persona la tecnica e l’efficienza.

       Un convoglio della ferrovia sospesa di Wuppertal.

                           (Foto di G. Fiorentino)

Questo lungo preambolo mi è servito per introdurre l’argomento dell’articolo che è quello della funicolare di Oberweissbacher Bergbahn (Turingia Germania già DDR) che per molteplici aspetti ha requisiti di singolarità che giustificano un viaggio per poterla osservare, utilizzare e fotografare. Ed è proprio quello che ho fatto durante l’estate 2013.

Come si può osservare dalla sottostante piantina, questo impianto è in realtà l’anello centrale di un sistema articolato tra una linea ferroviaria a valle con trazione termica ed una breve ma graziosa linea ferroviaria a monte, a trazione elettrica. Preferisco iniziare la descrizione proprio dalla funicolare esponendo i motivi della sua singolarità.

Piantina esplicativa delle tre ferrovie descritte (Da sito istituzionale).

Essa fu aperta al pubblico il mese di marzo 1923 dopo un anno in cui fu riservata al traffico merci. Ha un tracciato di circa 1350 metri che mette in comunicazione il villaggio di Obstfelderschmied con Lichtenhain. Lo scartamento è di mm. 1800 il che lo rende davvero singolare. La funicolare funziona per quanto riguarda la trazione, come tanti altri impianti simili nel mondo: una vettura sale, l’altra scende e si incrociano a metà strada. Però di queste due vetture, una è posizionata sui binari in pianta stabile, mentre l’altra è installata in via precaria su una specie di cuneo (in sostanza un triangolo isoscele in sezione). Questo carrello ospita un tratto di binario a scartamento standard 1435 (ciò spiega i 1800 mm. della base) che accoglie ora una vettura estiva "plein air", ora una vettura chiusa invernale, ora un carro merci, od altro, che ha necessità di essere portato sulla linea ferroviaria di vetta. Com’è intuibile, un intelligente sistema di piattaforme girevoli, sia a monte che a valle, rende il trasferimento dei carri o il cambio stagionale della vettura, oltremodo facile e rapido.

La vettura chiusa della funicolare e ...    ... quella aperta "kabrio wagen" (Foto di G. Fiorentino).

La vettura chiusa, in attesa del turno della stagione  fredda e ...

... primo piano del sistema di accesso al carrello provvisto di binario (Foto di G. Fiorentino).

Il percorso viene coperto in circa 18 minuti superando un dislivello medio del 25%. Certo non si può dire che la velocità sia la sua dote più apprezzabile, ma d’altro canto è tanto ameno il contesto, specie se effettuato con la carrozza aperta (kabrio wagen) che non si vorrebbe mai scendere. Una cosa strana: il conducente che scorta le vetture senza alcun compito particolare, si diletta a fornire (in tedesco) notizie turistiche lungo il percorso. Non disdegna peraltro di offrire, a pagamento, bottigline di un miracoloso digestivo preparato con erbe locali.

Arrivati in cima, ci attende sulla sinistra della stazione un piccolo museo di cimeli raccolti da una benefica associazione locale di feramatori ed una buvette a tema. Ma in verità non c’è molto tempo in quanto è pronto il grazioso treno, questa volta convenzionale, elettrificato ed a scartamento ordinario che ci condurrà a Cursdorf. La lunghezza della linea è di circa 2640 metri con alimentazione a 600 volt (alla nascita e fino al 1982 a 500 volt). Il materiale rotabile è funzionale ed un po’ buffo. Infatti si avvale del progetto in scala ridotta (intendo corto) delle vecchie vetture della metropolitana di Berlino (classe 479) di cui conserva la livrea bicolore. Le elettromotrici in servizio sono tre ed alcuni veicoli di servizio, di cui uno spazzaneve, completano la dotazione. Questo tratto di ferrovia di montagna, che in realtà viaggia in piano, prende il nome di Adhasionsstrecke.

La vecchia gloria loco da miniera mm. 620 nel piccolo museo all’aperto (Foto di G. Fiorentino).

Una carrozza dismessa offre confortevole ristoro e buvette ai passanti e ...

... il grazioso convoglio della ferrovia di montagna (Foto di G. Fiorentino).

Alla fine del mio breve reportage di questa interessante zona della Turingia, non mi resta che parlare della terza linea (la più lunga che completa questo interessante sistema ferroviario) ossia la ferrovia di base. La potete individuare sulla cartina in colore verde (Schwartzatalbahn). Essa collega le città di Rottenbach con Katzhutte transitando per la stazione a valle della funicolare.

La sua costruzione risale ai primi anni del 1900 quindi ben prima dell’apertura della funicolare. E’ parte della rete delle ferrovie federali (DB), con scartamento ordinario, trazione termica ed una lunghezza di circa 26 chilometri.

 Un carro torre attende un eventuale intervento in linea.

                          (Foto di G. Fiorentino)

Oggi il servizio viene espletato da automotrici singole (TD) di costruzione Alstom (progetto comune con SNCF  Gruppo X 73500)  che ho trovato di grande confort ed attualità. Esse furono costruite tra gli anni 1999-2004 in 40 esemplari e destinate, per lo più, alle ferrovie regionali della Turingia.

Da un punto di vista amministrativo, le tre ferrovie sono gestite come detto dalla DB. Ciò consente una conveniente politica di tariffe. Ad esempio, ho pagato 9 euro per un biglietto integrato per scorrazzare tutto il giorno sulle tre ferrovie. La regione della Turingia non è proprio dietro l’angolo, però se vi trovate da quelle parti passateci qualche oretta. Vi assicuro non ve ne pentirete.

Automotrice Alstom della Schwarzatalbahn in un idilliaco contesto (Foto di G. Fiorentino).