di Antonio Gamboni

L’odierna tranvia a cremagliera che da Torino porta a Superga un tempo era una ferrovia funicolare la cui inaugurazione avvenne il 1884. Per la sua realizzazione fu adottato un sistema particolare di trazione ideato dall’ingegnere Tommaso Agudio il quale, oltre ad essere deputato al Parlamento, era appassionato di ferrovie e di meccanica. Egli non impiegò il cavo quale diretto mezzo di trazione dei carri, come per tutte le altre funicolari, ma per trasmettere la forza generata da motori fissi ad un particolare locomotore di sua progettazione. Apportate le opportune migliorie ai primi esperimenti fatti in Piemonte e dopo la realizzazione della funicolare di Lanslebourg nel versante savoiardo del Moncenisio,

l’Agudio presentò un progetto nel 1867 che gli valse il gran premio della medaglia d’oro.

Nella ferrovia di Superga una fune motrice, ben tesa e di tipo continuo, correva lungo il lato sinistro della linea muovendosi in un piano verticale. La parte inferiore del cavo passava intorno alle pulegge del locomotore mentre quella superiore scorreva liberamente su rulli sistemati in posizione elevata su pilastri in muratura. Nella stazione inferiore, poi, detta fune si avvolgeva ad una coppia di grandi pulegge una delle quali era collegata all’albero motore per trasmettere la forza. A monte, invece, la corda passava semplicemente intorno ad una grande puleggia di rinvio. La linea, dallo scartamento di m 1,49, partiva dalla borgata Sassi (m 221 s.l.m.) dove si raccordava con una grande curva alla tramvia a vapore che da Torino piazza Castello portava fino a Brusasco. Il percorso, lungo 3.132 metri, serpeggiando per circa la metà della sua lunghezza con curve dal raggio non inferiore ai 300 metri, saliva fino al piazzale della storica Basilica di Superga (m 641 s.l.m.) con pendenze variabili fino al 20%.

La stazione inferiore della funicolare di Superga in una incisione dell’epoca. (coll. A. Gamboni)

La linea della funicolare all’imbocco della prima e della seconda galleria. (coll. A. Gamboni)

Per evitare le frane dovute all’accidentalità del suolo furono eretti diversi muri di sostegno e due gallerie, l’una di metri 67 e l’altra di 61, furono scavate due trincee di circa 10 metri ciascuna e fu realizzato un cavalcavia in ferro per superare la via ordinaria.

L’intera linea era a semplice binario nella cui parte centrale correva una doppia cremagliera con denti laterali; in realtà la dentiera era costituita da una striscia di lamiera in acciaio sagomata a zig-zag e fissata con pioli lungo l’asse della linea.

Sulla cremagliera, oltre alle ruote dentate che ingranavano per dare il movimento, potevano agire dei nottolini i quali, in caso di avaria del sistema, fermavano il treno. Per maggior sicurezza vi erano anche freni a ceppi e ad innesto.

La sede della funicolare era larga m 4,20 su tutta la linea, ad eccezione dei tratti in galleria e sui ponticelli che era di m 4,50. Solo in un punto, all’entrata della stazione superiore, non poté essere evitato un passaggio a livello per i pedoni davvero singolare: una specie di ponte mobile in legno formato da due parti con cerniere parallele all’asse della strada. Di norma le tavole erano abbassate e poggiavano sulla dentiera al centro del binario; quando doveva transitare il treno, i due ponticelli venivano alzati mediante un meccanismo a leva e si posizionavano in modo da sbarrare la strada ai pedoni, un poco come i ponti olandesi. La disposizione dei locali nella stazione inferiore della borgata Sassi è indicata nella sottostante figura.

Planimetria della stazione inferiore della funicolare di Superga. (coll. A. Gamboni)

Nel capannone 1 quattro grandi caldaie del tipo Cornovaglia potevano lavorare fino ad una pressione massima di 6 atmosfere per fornire vapore a due macchine tipo Sulzer le quali sviluppavano una forza di 500 cavalli. Senza entrare in ulteriori particolari, resta da dire che la puleggia calettata sul motore effettuava 55 giri al minuto imprimendo alla fune una velocità di 12 metri al secondo (circa 43 km/h).

Tornado alla planimetria, nella rimessa delle vetture (locale n. 2) trovavano ricovero anche i carri con il carbone provenienti dalla linea della tramvia ed occorrenti per l’alimentazione delle caldaie. Le restanti costruzioni erano adibite a fabbricato viaggiatori, capannone per il ricovero del locomotore, portineria, casa cantoniera e servizi igienici.

Come è raffigurato in questa cartolina d'epoca, un solo treno, composto da spintore e due carrozze, 

faceva servizio sulla ferrovia di Superga. (coll. G. Fiorentino)

Altra cartolina che raffigura la stessa composizione ma di epoca più recente. (coll. A. Gamboni)

Il sistema Agudio

Il carattere particolare del sistema Agudio sta nel fatto che non esiste alcun attacco rigido tra la fune continua che corre senza fermarsi ai lati del binario ed il treno che da essa prende il moto. Dunque in questo sistema, come già detto, la fune non è un mezzo diretto di trazione, come per le altre funicolari, ma serve solo a trasferire il moto dei motori fissi al locomotore che spinge le vetture. Pertanto il cavo, non dovendo sopportare sforzi di trazione presenta una sezione più piccola di quella dei sistemi tradizionali, inoltre può scorrere con una velocità costante e più alta di quella del veicolo. Ciò detto vediamo di capire meglio il funzionamento del locomotore. Con riferimento alle figure 1a ed 1b, che rappresentano schematicamente lo spintore in sezione, esaminiamo dapprima la marcia in salita. Sia R la puleggia che riceve il moto dalla fune (rossa in sezione), R₁ un ingranaggio conico ad essa solidale, R₂ altro ingranaggio conico che riceve il moto dal precedente e T la ruota dentata ad esso solidale ed ingranante sulla cremagliera (sez. in rosso).

Tenuto conto che R oltre, che ruotare su se stessa con velocità tangenziale v_1, si sposta con la velocità v del locomotore e nell’ ipotesi che lo slittamento della fune su R sia trascurabile, avendo indicato con V la velocità della stessa si ha:

Sapendo che r₁ =  m 1,105; r₂ = m 0,276; r₃ = m 0,321 e r₄ = m 0,370 sono rispettivamente i raggi delle ruote R, R₁, R₂ e T, si ha:

  (2)

quindi da (1) e (2):

dalle quali, sostituendo i valori numerici, si avrà:

Disegno schematico del locomotore di spinta. Il cavo di trazione trasmetteva il moto attraverso

le due grandi ruote che si vedono in figura. (coll. A. Gamboni)

Dunque la velocità della fune risulta 4,5 volte più grande di quella di traslazione del locomotore il quale viaggia quindi ad una velocità di 12/4,5 m/sec pari a 9,6 km/h.

Poiché la fune gira sempre nello stesso verso, per invertire il moto del veicolo in discesa occorre disimpegnare gli ingranaggi R₁ e R’₁ ed inserire quello R”₁ (fig. 1b) il quale, trovandosi in posizione speculare rispetto ad R’₁, inverte il moto. Poiché in discesa il veicolo marcia anche per gravità è sufficiente un solo ingranaggio.

Risulta che la funicolare di Superga abbia funzionato fino al 1934 anno in cui fu proposto un nuovo impianto di tipo tranviario ad energia elettrica.

Il resto è storia recente.