di Alfredo Falcone

Tra le sette della Campania (ivi compresa quella non più esistente del Vesuvio) la funicolare di Montevergine presenta le caratteristiche più accentuate: vanta infatti la maggiore lunghezza sull’inclinata ed il maggior dislivello tra le due stazioni estreme; quanto poi a pendenza è addirittura la seconda in Europa! Essa collega il famoso santuario benedettino, posto proprio sotto la vetta del Monte Vergine (m. 1493), con Mercogliano, un ridente centro incastonato nel verde del Partenio e distante da Avellino soltanto qualche chilometro.

Il Santuario di Montevergine, importante centro di vita monastica benedettina, fu fondato nel 1119 da San Guglielmo da Vercelli, il quale costruì lassù una chiesetta consacrata a Maria sulla base di un tempio pagano dedicato alla dea Cibele. Sull’altare maggiore della basilica è esposta la Madonna di Montevergine, detta anche la “Madonna Bruna” e, ancora più popolarmente, “Mamma Schiavona”, un dipinto attribuito a Pietro Cavallini oggetto di particolare venerazione da parte di tantissimi fedeli.

Il santuario fin dalle sue origini è stato sempre meta di pellegrinaggi: era ancora vivente San Guglielmo e già moltitudini di devoti raggiungevano il tempio per invocare la misericordia di Dio ed il perdono dei peccati: i pellegrini, spesso anche a piedi nudi, percorrevano sentieri tracciati attraverso gole impervie che presentavano difficoltà di ogni genere come il pericolo di improvvisi acquazzoni e di rovinose cadute recitando preghiere o cantando inni sacri.

Il Santuario di Montevergine eretto a quota metri 1493. Nel riquadro l'immagine della Madonna Bruna

denominata dai fedeli anche "Mamma Schiavona" (coll. A. Cozzolino).

La costruzione di una strada rotabile, finanziata in parte anche con il ricavato di questue effettuate dai benedettini, ebbe inizio soltanto nel 1851. I lavori, di difficile esecuzione per l’aspra natura dei luoghi, procedettero con lentezza e si bloccarono addirittura, quando si era giunti alla metà del tracciato in progetto, nel 1860, allorché, con la caduta del Regno delle Due Sicilie, venne a mancare il contributo che i Borbone fino ad allora avevano assicurato per cui per vari anni i pellegrini poterono giungere su carri e carrozze fin dove finiva la strada per poi proseguire a piedi:  quivi ad ogni buon conto era sorto un posteggio dove stazionavano i mulattieri i quali, a pagamento, trasportavano fino al Santuario i bambini sistemandoli a due o a tre alla volta sul dorso di un mulo riservando le selle alle donne; tuttavia erano ancora in tanti coloro che preferivano compiere interamente a piedi la più penitenziale e, perché no, suggestiva scalata nel verde.

Il ritorno da Montevergine in una cartolina pittorica di A. Della Valle (coll. A. Gamboni).

Si notino la particolare acconciatura dei cavalli e delle "Maestre" le quali organizzavano il pellegrinaggio per il Santuario .

Fu così che intorno al 1880 l’abate mons. Guglielmo De Cesare maturò l’idea di una tramvia a vapore che, sviluppandosi lungo i fianchi del monte, avrebbe potuto raggiungere il piazzale antistante il tempio, rendendo la salita agevole, se non addirittura piacevole, alle migliaia di devoti che ogni anno si portavano fin lassù per venerare la sacra immagine della Madonna Bruna. Egli si rivolse allora al barone Oscar Du Mesnil molto noto e stimato a Napoli.

L’ingegnere belga studiò attentamente le caratteristiche dei luoghi e giunse alla conclusione che non sussistevano le condizioni per la realizzazione di una tranvia a vapore: per difficoltà di carattere orografico e per problemi tecnici il costo dell’impianto sarebbe risultato particolarmente oneroso, per cui consigliò una più conveniente via ferrata a trazione funicolare realizzabile tra il complesso monastico ed il sottostante abitato di Mercogliano. L’idea piacque ai monaci: la funicolare avrebbe avuto inizio presso il ponte di Donn’Orsola a Mercogliano e termine presso l’Ospizio Vecchio all’altezza del Santuario.

Il primo tornante della strada che da Mercogliano conduce a Montevergine (coll. A. Gamboni).

Pareva che il sogno dell’abate benedettino stesse per realizzarsi, ma la gestazione della funicolare di Montervergine si sarebbe rivelata lunga e particolarmente difficile. Il 17 gennaio 1884 mons. De Cesare morì e a lui subentrò mons. Vittore Corvaia. Il nuovo abate, anch’egli convinto assertore dell’utilità della ferrovia funicolare, continuò l’opera del predecessore e il 10 novembre 1884 ottenne dal Ministero dei Lavori Pubblici l’approvazione del progetto presentato e la concessione per la costruzione e per l’esercizio dell’impianto; quindi all’inizio dell’anno seguente stipulò il contratto di subconcessione con il barone Du Mesnil. Questi, però, ammalatosi, fu costretto a tornare in Belgio dove poco dopo passò a miglior vita: il miraggio della funicolare sembrò svanire definitivamente!

Passarono molti anni. Nel 1906 mons. Vittore Corvaia si dimise dalla carica di abate e gli subentrò nel ruolo mons. Carlo Gregorio Grasso. Tre anni più tardi fu ripreso il discorso funicolare e fu dato incarico all’ing. Lanino di redigere un nuovo progetto che fu poi accolto favorevolmente dall’Amministrazione Provinciale, dalla Camera di Commercio, dal Comune di Avellino e dal Ministero dei Trasporti ottenendo anche un finanziamento dal Governo. L’abate Grasso, anch’egli convinto dell’indispensabilità di tale mezzo di trasporto, appoggiò il nuovo progetto ma anche stavolta gli entusiasmi e le attese generali vennero gelati: lo scoppio della Grande Guerra, con la chiamata alle armi dei giovani e con tutte le varie problematiche connesse a tale tragedia, faceva ormai apparire quello della funicolare un argomento futile da rinviare, caso mai, a tempi migliori.

Nel 1918, quando si era appena concluso il conflitto, al vertice della comunità benedettina venne insediato don Ramiro Marcone, benedettino originario della provincia di Caserta appena trentaseienne. Già cappellano militare al fronte, il nuovo abate, entusiasta dell’idea della funicolare, si attivò pertanto dinamicamente per il compimento dell’opera e fu proprio lui a promuovere una società per azioni denominata ‘Partenion’, una ragione sociale pienamente rispondente agli scopi che egli si proponeva di raggiungere: la valorizzazione, cioè, delle amene bellezze che la natura aveva profuso sul Partenio mediante la costruzione di alberghi, pensioni, villini da far sorgere sulle pendici boscose o sugli altipiani del monte, sì da renderlo una stazione climatica montana di prim’ordine.

La Societa ‘Partenion’ emise duemila azioni da 100 lire ciascuna che avrebbero costituito il capitale sociale, quindi rilevò il progetto Lanino con la concessione governativa per la costruzione e per l’esercizio della funicolare nonché i relativi contributi deliberati a norma di legge ed incaricò l’ing. Vito Margotta di procedere all’elaborazione definitiva del progetto.

L’ing. Margotta il quale, da buon irpino, accettato l’incarico a titolo gratuito, modificò in parte l’elaborato del suo predecessore eliminando tutte le curve e modificando le pendenze delle livellette; inoltre portò la stazione inferiore dal ponte Donn’Orsola, ove la strada era in curva, al Viale San Modestino che, per i suoi ampi spazi meglio si prestava ad accogliere i costruendi edifici dell’impianto ferroviario. Affidata la direzione tecnica dei lavori all’ing. G. Iacuzio, il quale come il collega Margotta rinunciò a qualsiasi compenso per l’opera che avrebbe prestato, la Società ‘Partenion’ ottenne dai Comuni di Avellino e di Mercogliano i suoli sui quali realizzare la sede della funicolare. Il 10 febbraio 1923, poi, il Ministero dei Lavori pubblici approvò il progetto esecutivo relativo alla sede stradale ed al fabbricato della funicolare e concesse l’autorizzazione ad eseguire le opere previste.

Mercogliano: il Viale San Modestino, lungo il quale, sfruttando un ampio spazio,

sarà costruita la stazione a valle della funicolare (coll. A. Gamboni).

Frontespizio dell'opuscolo stampato nel 1923 (da Ogliari: Terra di Primati).

Finalmente arrivò il fausto giorno (almeno così pareva): il 25 aprile 1925 ebbe luogo la tanto attesa cerimonia dell’inizio dei lavori con la posa della prima pietra della funicolare di Montevergine. La partecipazione del pubblico accorso anche dalle zone circostanti fu notevole ed entusiastica e dopo la celebrazione della messa all’aperto, mentre un festoso scoppio di mine echeggiava tra le montagne, l’abate Ramiro Marcone, con voce rotta dall’emozione, ricordò le vicissitudini di un progetto nato quarantatré anni prima e l’impegno di quanti in questo lungo arco di tempo si erano adoperati per la realizzazione dell’impianto. Seguì poi il discorso celebrativo da parte di un deputato locale il quale preannunciò che l’inaugurazione della funicolare sarebbe avvenuta nel 1927 il giorno 1° settembre, festa della Madonna di Montevergine. I lavori cominciarono subito: si iniziò a costruire la stazione di Mercogliano, un’elegante edificio con avancorpo, a due piani, si prese poi a scavare sul fianco della montagna, nella dura roccia, il varco in cui sarebbe stato adagiato il tracciato della funicolare, venne realizzata una galleria lunga m 200, furono costruiti quattro viadotti e aperti vari tratti di trincea. In una ventata di euforia il CdA fissò anche il prezzo del biglietto: lire 10 per il biglietto di andata e ritorno ...

Iniziati di buona lena, i lavori si rivelarono ben presto più difficoltosi del previsto: la roccia calcarea, durissima, attaccata con i mezzi dell’epoca, rendeva estremamente faticosa l’opera degli spaccapietre i quali, tra l’altro, si trovavano ad agire su un pendio quanto mai ripido e quindi molto pericoloso, in una temperatura che nei mesi invernali raggiungeva valori bassissimi sotto le abbondanti piogge particolarmente frequenti nella verde Irpinia; a ciò bisognava poi aggiungere la difficoltà degli approvvigionamenti considerato che tutto doveva essere trasportato a dorso di mulo.

Ma non era finita: malgrado una apposita campagna pubblicitaria, la sottoscrizione lanciata dalla ‘Partenion’ non era andata come si sperava perché le azioni erano rimaste in gran parte invendute cosicché ad esaurimento dei fondi messi a disposizione dall’abate, la Società dovette dichiarare fallimento per cui i lavori furono immediatamente sospesi. Intervenne allora l’avv. Alberto D’Angelillo, vecchio amico di Ramiro Marcone, il quale acquistò tutte le azioni rimaste invendute consegnandole poi all’abate stesso. Si costituì allora, nel 1929, con alla presidenza lo stesso avv. D’Angelillo, la Società Anonima Immobiliare Irpina (S.A.I.I.).

La nuova Società ottenne, con Regio Decreto 17 luglio 1931, la concessione per la costruzione e per l’esercizio per cinquant’anni della ferrovia funicolare da Mercogliano al Santuario di Montevergine. In quello stesso anno venne finalmente completata la strada carrozzabile, il che permetteva ora ai pellegrini di compiere l’ascesa completa in carrozzella o su carretti.

I lavori di costruzione ripresero con lena ed erano quasi ultimati allorché una grande tragedia si abbatté sull’umanità: la seconda guerra mondiale con i suoi milioni di vittime; della funicolare, ovviamente, non si parlò più. Se ne riparlò nei primi anni ‘50 allorché ferveva l’opera di ricostruzione del Paese uscito semidistrutto dal conflitto.

Finita la guerra in Italia, dunque, la vita lentamente riprese. Lasciati alle spalle anni di privazioni e di paura, esplose la voglia di vivere e di divertirsi. In questo particolare stato d’animo di gran parte del popolo, il pellegrinaggio a Montevergine perse quel carattere mistico che lo aveva fino ad allora caratterizzato e, anche se nel Santuario poteva ancora capitare di assistere a riti arcaici come quello, per grazia ricevuta, di strisciare con la lingua su tutto il pavimento della chiesa dall’ingresso all’altare maggiore e viceversa in retromarcia (era questo un voto compiuto per lo più da popolane), era divenuto per i più l’occasione per una scampagnata, assumendo addirittura i contorni di una sagra itinerante, non scevra di cattivo gusto. Nel tempo, però, il tenore di vita generale più elevato, una maggiore consapevolezza in materia di fede con la relativa scomparsa di pratiche penitenziali e superstiziose, la diffusione dei pullman turistici e delle auto e, più tardi, la realizzazione della funicolare che in 7’ avrebbe trasportato i fedeli da Mercogliano al Santuario cambiarono profondamente le abitudini popolari e il pellegrinaggio a Montevergine, non più spettacolare e folkloristico come una volta, è ora certamente più genuino.

Passata dunque la tempesta, a Montevergine si tornò a pensare alla funicolare. Il promotore della ripresa del progetto fu ancora lui, don Ramiro Marcone: l’abate aveva ormai varcato la settantina, ma la sua tenacia e la sua volontà erano rimaste immutate. Egli si mise in contatto con il conte di Cervinia ing. Dino Lora Totino di Torino, tecnico espertissimo in materia di trasporti a fune quindi riuscì a far ottenere alla Società Anonima Immobiliare Irpina, da parte dell’Isveimer, un mutuo da 200 milioni da pagare in 20 anni al tasso del 3,5%. Per l’abate sarebbe stata la realizzazione di un sogno che pareva destinato a rimaner tale, ma il destino, crudele, non volle. Ramiro Marcone, pur non versando in buone condizioni fisiche, partì per Roma dove il 4 luglio avrebbe dovuto apporre la propria firma in calce al contratto definitivo per il completamento dei lavori della funicolare, ma egli non giunse nella capitale: lungo il viaggio, le sue condizioni si aggravarono e morì il 10 luglio 1952 senza aver potuto veder in funzione la ‘sua’ funicolare per la quale si era battuto per tanti anni contro avversità di ogni genere.

Nel 1953 l’ing. Lora Totino rilevo il 51% delle azioni lasciando il 49% alla Società Immobiliare Irpina e cioè all’Abbazia di Montevergine. Intanto i lavori procedettero alacremente: nel 1954 fu completata la stazione terminale superiore di Montevergine con la relativa sala macchine e furono ultimati cinque viadotti che permettevano il superamento di altrettanti avvallamenti presenti sulle pendici del monte.

Pochi mesi più tardi, il 23 giugno di quello stesso anno, la funicolare di Montevergine venne finalmente inaugurata con una solenne cerimonia. Fu così Ludovico Anselmo Tranfaglia, il nuovo abate di Montevergine, a benedire quella funicolare che il suo predecessore Ramiro Marcone aveva sperato per tanti anni di poter fare!

La stazione a valle della funicolare, e ... il punto d'incrocio delle vetture in livrea bianca e verde (coll. A. Cozzolino).

La stazione superiore della funicolare. Si noti il repentino cambio di livelletta poco prima del termine della linea (coll. A. Cozzolino).

Le vetture della funicolare, in livrea bianca e verde, con i loro finestrini quadrati disposti a scala in corrispondenza dei singoli moduli, presero dunque a salire e a scendere lungo l’erta portando i pellegrini, comodamente seduti, fino al piazzale del tempio in appena 7’, ma il numero dei trasportati si manteneva al disotto delle aspettative: erano infatti in molti, impressionati da quella forte pendenza, a preferire il torpedone o, addirittura, la faticosa salita a piedi.

Il 22 ottobre 1966 il servizio venne sospeso: occorreva revisionare le parti meccaniche dell’impianto ed i circuiti elettrici e sostituire la fune di trazione. In questa occasione cambiò anche la tinteggiatura delle vetture che assunsero i colori giallo all’altezza della finestratura e rosso nella parte inferiore separati da una striscia azzurra in corrispondenza del coprigiunto.

Le vetture nella nuova livrea avorio e rosso, e ... la stazione a valle della funicolare (coll. A. Cozzolino).

La ripresa dell’esercizio avvenne il 23 aprile dell’anno successivo ma nere nuvole ormai si addensavano sull’esistenza della funicolare: i notevoli costi della manutenzione non venivano coperti dai magri incassi. Il 29 settembre 1970 un fatto significativo: il conte ing. Dino Lora Totino, il quale aveva evidentemente fiutato … l’aria infida, vendette il suo 51% di azioni all’Abbazia la quale si ritrovò, pertanto, esclusiva proprietaria della Società Immobiliare Irpina. Benché fosse di costruzione abbastanza recente, l’impianto cominciò ben presto a mostrare preoccupanti segni di degrado nella struttura in cemento armato dei cinque viadotti esistenti sulla linea. Questi presentavano infatti ampie lesioni provocate dal ghiacciarsi dell’acqua piovana infiltrantesi nelle strutture stesse. Sarebbero stati dunque necessari urgenti lavori di rinforzo ma il costo preventivato era eccessivo per le possibilità economiche della Società; pertanto il Ministero dei Trasporti dispose in data 31 ottobre 1973 la chiusura della funicolare istituendo per il collegamento del Santuario con Mercogliano il servizio su gomma effettuato da una coppia giornaliera di autobus dell’I.N.T. (Istituto Nazionale Trasporti). Fu proprio in questo periodo, per la precisione il giorno 1° novembre 1974, che l’arcivescovo di Cracovia Karol Wojtyla venne a Mercogliano con alcuni prelati polacchi per compiere una visita al Santuario di Montevergine ma, non essendo in funzione la funicolare, il futuro Papa Giovanni Paolo II e il suo seguito dovettero compiere la lunga ascesa in auto.

Passò il tempo e le stazioni, abbandonate a se stesse, si ridussero in uno stato pietoso, le carrozze vennero attaccate dalla ruggine e la sede stradale sommersa dalle erbacce. Stavolta pareva proprio finita per la funicolare di Montevergine, ma la Regione Campania era interessata al recupero di questa preziosa infrastruttura e, con delibera del 15 gennaio 1976, approvò un progetto, per l’importo di circa 400 milioni, già esaminato sotto il profilo tecnico e trasmesso al Ministero dei Trasporti per il parere di competenza sulla rispondenza alle vigenti norme di sicurezza, per l’effettuazione degli urgenti lavori di rinforzo di quelle strutture. Venne inoltre deliberata la cessione temporanea del servizio, sotto forma di locazione, alla Gestione Commissariale Regionale della filovia Atripalda – Avellino – Mercogliano fino alla scadenza della concessione che la S.I.I. deteneva dal 1931. La convenzione fu sottoscritta dall’avv. Aristide Savigliano presidente della Società benedettina e dall’ing. Manlio Jovinelli, commissario della gestione della suddetta filovia.

I lavori riguardarono il risanamento dei cinque viadotti, la rettifica del binario, la sostituzione della fune di traino, la revisione dell’argano e degli apparati motori nonché delle apparecchiature frenanti secondo le norme di sicurezza impartite dalla CEE oltre alla revisione delle due carrozze che nell’occasione ricevettero una vistosa livrea arancio ministeriale con fascia orizzontale blu in corrispondenza del coprigiunto. La funicolare riaprì all’esercizio il 23 maggio 1981, ossia dopo ben sette anni e cinque mesi di chiusura, con la benedizione dell’abate Tommaso Agostino Gubitosa. A Mercogliano, dove accorsero autorità, giornalisti e tanta gente, fu festa grande.

Due mesi più tardi, alla scadenza della concessione avvenuta il 17 luglio 1981, la Regione Campania riscattò l’impianto e il 23 aprile 1983 liquidò la Società benedettina per la somma di 978 milioni di lire, vale a dire per un valore stimato di 2 miliardi e 525 milioni detratte le spese per i lavori effettuati per 1 miliardo e 547 milioni, somma che i monaci impiegarono nella ristrutturazione dell’Orfanotrofio ‘Maria Santissima di Montevergine’ fondato a Mercogliano dall’abate Ramiro Marcone.

Nel 1985 la funicolare chiuse nuovamente: stavolta, però, per l’ammodernamento dell’intero impianto. Dal 28 ottobre al 3 luglio 1987 ebbero luogo infatti, eseguiti dalla ditta Ceretti e Tanfani di Milano, i lavori per la trasformazione delle apparecchiature di comando da elettromeccaniche ad elettroniche. Seguì una breve riapertura dell’esercizio fino all’inverno del 1988 allorché iniziarono i lavori per il rinnovamento dell’armamento e per la sostituzione della fune e delle ormai anziane vetture. Nell’occasione lungo la sede stradale fu impiantata una serie di lampioni che nottetempo illuminano il tracciato segnalandolo a chi percorre l’autostrada con effetto molto suggestivo ma, probabilmente, poco gradito alla fauna locale costretta ad una innaturale continua illuminazione del proprio ambiente. Il servizio, completati tutti i lavori di ammodernamento, riprese il 30 ottobre  1989, stavolta senza alcuna inaugurazione ufficiale.

L'attuale stazione della funicolare, e ... una vettura nella nuova livrea bianca (foto A. Gamboni).

Costruite dalla O.Pre di Cercola, la stessa industria che un paio di anni più tardi realizzerà quelle della funicolare di Mergellina, le nuove vetture dalla livrea bianco latte, differiscono alquanto da quelle che le avevano precedute: sono infatti a due assi invece che a carrelli, sono lievemente più lunghe e dispongono di un maggior numero di posti a sedere, ma la loro caratteristica più evidente è l’ampia finestratura a vetri panoramica che permette ai viaggiatori di godersi lo spettacolo della natura. Esse furono messe a binario, calandole a mezzo di un carro gru da un ponte stradale che scavalca perpendicolarmente la linea nella sua parte bassa.

E le vecchie carrozze? Hanno subìto la sorte comune ai rotabili dismessi: accantonate sul piazzale del deposito delle Autolinee Avellinesi sono esposte alle offese delle intemperie. Una delle due potrebbe trovar posto in un eventuale museo regionale dei trasporti urbani, si pensò; ma le due carrozze, rimaste colà ad arrugginire inesorabilmente, sono ormai in attesa dell’inevitabile demolizione.

Le vecchie carrozze accantonate nel piazzale del Deposito delle Autolinee Avellinesi (foto A. Gamboni).