Il percorso della funicolare in una cartina del T.C.I. del 1936 (Coll. A. Gamboni).

Una vetturetta del primitivo impianto in una rara cartolina d'epoca (Coll. E. Bowinkel).

Gestita dalla “Società Imprese Capri” (S.I.C.) e costruita dalla svizzera Von Roll, la prima funicolare dell’isola di Capri fu inaugurata il 7 dicembre del 1907.

La linea aveva inizio presso la riva della Marina Grande e, con uno sviluppo di 670 m., arrivava fino alla piazza Umberto I del paese di Capri superando una differenza di livello fra le due posizioni estreme di 141,7 metri.

La vetturetta, partita dalla piccola stazione di valle, percorreva un lungo rettilineo di oltre 300 m. e, dopo aver superato una piccola galleria lunga 68 metri, piegava a destra con una curva di 210 m. di raggio al termine della quale superava il vallone di San Francesco su un viadotto di circa 50 metri e di 105 metri d’altezza per giungere, infine, alla stazione superiore costruita sulla roccia.

Il binario, dallo scartamento di un metro, aveva rotaie che poggiavano su traversine speciali costituite da ferri ad angolo a lati disuguali, la particolare sagomatura serviva ad alloggiare i ferri longitudinali che sostenevano i rulli per le funi.

Avendo previsto un esercizio a binario unico, le due vetturette, quella ascendente e quella discendente, si incrociavano a metà percorso, proprio nell’interno della galleria, con uno scambio lungo ben 84 metri.

Sul numero del 16 settembre 1910 del periodico “L’Ingegneria Ferroviaria” vi è un articolo dedicato alla nostra funicolare che così principia: “La nuova funicolare di Capri …”. Questa frase, congiuntamente ad una attenta osservazione delle immagini dell’epoca, lascia intravedere che un rinnovato impianto sia subentrato a quello del 1907. Infatti sulle cartoline più vecchie si nota una vetturetta molto spartana dal tetto ricurvo e completamente aperta e la linea è senza palificazione per la rete aerea di contatto. Nelle immagini più recenti, invece, è mostrata una vettura di dimensioni più lunghe, con una tendina parasole sulle testate ed è presente la linea aerea per l’illuminazione elettrica delle vetture.

Ciò detto, riferisco alcune notizie relative all'impianto del 1910 secondo informazioni tratte da “L’Ingegneria Ferroviaria”.

La sala macchine per il funzionamento della funicolare si trovava nei locali della stazione superiore dove erano alloggiate sia le apparecchiature elettriche che quelle meccaniche. In effetti il tutto funzionava nel seguente modo.

Un motore da 85 HP alimentato a gas povero era collegato direttamente ad un generatore di corrente alternata trifase a 2000 Volt e 70 kW di potenza, energia che veniva poi trasformata parte in corrente continua per il servizio della funicolare e parte impiegata per l’illuminazione elettrica del paese di Capri. Un motore elettrico, a corrente continua in derivazione con poli sussidiari e con una potenza massima di 110 HP a 650 giri al minuto, azionava, attraverso un gruppo riduttore, la puleggia principale. Questa grande ruota motrice aveva un diametro di 3,5 m. e tre gole con guarnizione in cuoio sulle quali era avvolta la fune di traino collegata alle vetturette. Altre tre pulegge, dal diametro di 3 metri ciascuna, guidavano il cavo proveniente dalla linea.

E veniamo alle vetture. Esse avevano una carrozzeria in legno poggiante su un telaio inclinato secondo la pendenza media del profilo e munito di due coppie di ruote delle quali due erano a doppio bordo di guida sulle rotaie, mentre le altre due erano a bordo unico; in tal modo le ruote erano guidate in modo sicuro e potevano attraversare facilmente lo scambio. Per diminuire l’attrito nelle curve, le ruote a semplice bordo non erano calettate, ma bensì libere sull’asse portante.

Le carrozze, lunghe m. 8,26 e larghe m. 2,08, erano illuminate da lampade elettriche a bassa tensione prelevata da un piccolo pantografo posto sul tetto. La parte più importante dell’ incastellatura era costituita dai mezzi di arresto, e cioè da un freno automatico ed uno a mano. Non essendovi alcun tipo di cremagliera, tutti e due i freni funzionavano con la pressione a mezzo di ceppi, pressione la cui azione era moltipli­cata tramite leve dritte e ad angolo. In caso di rottura della fune, il freno automatico entrava in azione in modo che apposite mascelle serravano fra loro il fungo della rotaia.

L’abitacolo era progettato per contenere 24 posti a sedere suddivisi in tre scomparti e 26 in piedi sulle due piattaforme; nei posti anteriori i sedili erano ribaltabili tanto che, in caso di bisogno, oltre che nelle piattaforme, anche in questi spazi si potevano caricare delle merci il cui approvvigionamento già allora era importante per la vita di un’isola così frequentata. L’afflusso ed il deflusso dei passeggeri avveniva attraverso porte a coulisse apribili soltanto dal conduttore della vettura.

Vettura del rinnovato impianto del 1907 in partenza dalla stazione superiore (Coll. E. Bowinkel).

Poiché le vetture erano costruite per una portata normale di 50 persone e siccome la velocità della fune di trazione era di 2,5 m. per secondo (9 km/h), l’intero percorso di 670 metri si poteva compiere in 4,5 minuti; conteggiando poi che per far salire e scendere i passeggeri nelle stazioni occorrevano altri 5,5 minuti, si poteva ipotizzare di poter effettuare una corsa completa ogni 10 minuti, cioè 6 corse l’ora. Considerando infine che mentre una vettura scendeva l’altra saliva, si poteva avere una potenzialità massima di traffico di ben 600 passeggeri l’ora.

Le due vetture in servizio, progettate dallo stesso ingegnere, erano montate su telaio ed avevano ognuna due carrelli sterzanti. Lunghe oltre 15 metri, esse avevano ad entrambe le estremità una cabine di manovra. Per il massimo confort dei viaggiatori erano state utilizzate ruote elastiche con sospensioni in gomma e con la disponibilità di un ampio spazio per con­sentire una capienza complessiva di 125 persone per vettura, di cui 32 con posti a sedere distribuiti comodamente in 25 mq di superficie utile. La carrozzeria, dalla accentuata linea aerodinamica, faceva uso di molti cristalli ricorrenti per tutta la volta e le pareti laterali, il che conferiva una impronta di superpanoramicità veramente sorprendente. Ogni comfort di tipo automobilistico era presente: arredamenti interni in resina sintetica, un impianto di aerazione e l’illuminazione diffusa con tubi fluorescenti a luce indiretta. Gli scompartimenti erano otto per ciascuna vettura e ad essi si accedeva attraverso sedici porte a comando elettropneumatico di apertura e chiusura,  ciò consentiva uno smaltimento del traffico in maniera assai rapida ed agevole.

La nuova vettura, dalla struttura superpanoramica e dal colore rosso vivo, in una immagine degli anni '50.

Sotto, due titoli di viaggio relativi ad epoche diverse.

(Coll. A. Gamboni)

Ma le innovazioni più interessanti riguardavano aspetti non visibili dal viaggiatore. La sala argano e la sottostante stazione elettrica furono dotate di un apparato motore di ragguardevole potenza.

Tutto l’impianto era alimentato con energia elettrica proveniente da una rete esterna, in corrente alternata e di potenza inferiore alla metà di quella richiesta dall’argano di trazione. La sottostazione elettrica di conversione, una vera e propria cen­trale, come tutti gli altri impianti elettrici di comando, era stata progettata e realizzata dalla Società Marelli. Essa aveva, tra l’altro, il compito di compensare i fabbisogni di energia; questa infatti veniva immagazzinata in una serie di accumulatori ed automaticamente ceduta quando l’impianto della funicolare aveva bisogno di una integrazione. Detti accumulatori assorbivano anche l’energia di supero, parte della quale veniva utilizzata dalla rete normale di cui fruivano tutti gli utenti locali, nei momenti in cui la funicolare diveniva automotrice.

L’argano di trazione richiedeva a regime una potenza minima che superava i 300 cavalli vapore.

A lavori ultimati, la nuova linea risultò lunga 663 metri circa con un dislivello tra le stazioni estreme di 139 metri ed una pendenza che nel tratto superiore raggiungeva un massimo del 39%.

In esercizio normale e nei periodi di maggior traffico, le vetture marciavano con una velocità di m. 3,5 al secondo (12,5 km/h) velocità che nei periodi di minor traffico poteva essere ridotta a 3 m. al secondo (10,8 km/h). Infine, per servizio di emergenza, con l’ausilio della sola batteria di accumulatori, la velocità consentita era di 1,5 m. al secondo (5,4 km/h).

Dunque, in pieno funzionamento, la funicolare automatica di Capri poteva permettersi il lusso di 12 corse orarie con una potenzialità di trasporto pari a 1500 viaggiatori in salita e altrettanti in discesa, cioè con uno smaltimento complessivo di 3000 persone l’ora.

In definitiva l’impianto e le vetture presentavano, può ben dirsi, il più alto grado di modernità sotto il profilo tecnico e di eleganza sotto il profilo estetico e risolvevano il problema del collegamento Marina Grande-Capri nella maniera più razionale ed economica. Il costo di una corsa era di 100 lire e le vetturette partivano ogni mezzora dalle 6 del mattino alle ore 19; nei giorni di giovedì, sabato e domenica vi erano corse supplementari che prolungavano l’orario di chiusura fino alla mezzanotte.

La S.I.P.P.I.C. (Società Anonima Imprese Pubbliche e Private Isola di Capri), nuova Società gerente l’impianto con Consiglio di Amministrazione a Milano, si è mostrata all’altezza della tradizione, realizzando uno degli elementi fondamentali delle attività turistiche capresi.

L'ultima modifica dell'impianto della funicolare di Capri è avvenuto nel 1991. È stato sostituito l'argano di trazione e nuove vetture di elevata capacità portano oggi i turisti dalla Marina grande a Capri e viceversa.

La vettura n. 1 della nuova funicolare di Capri.

(per gentile concessione di A.S.I. - Ansaldo Sistemi Industriali)

(la foto della piastrellatura di sottofondo al titolo è stata gentilmente concessa da www.fotonapoli.it )