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di Antonio Gamboni | |||||||||||||||||
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I tramways della Costa Azzurra
La tramvia che da Menton portava a Sospel faceva parte di un più grande progetto che la “Compagnie des Tramways de Nice e du Littoral” (T.N.L.) stava attuando. Tutto ebbe inizio con l’apertura di una prima linea di omnibus inaugurata nel 1835 e che collegava Nice al Pont de Var; nel 1878 fu poi realizzata la prima linea tramviaria a cavalli con scartamento normale, seguita l’anno successivo da altre linee, concentrate principalmente in piazza Masséna. Dopo circa un ventennio, nel 1897, fu accordata alla compagnia T.N.L. una concessione per la costruzione di una linea a trazione elettrica da Cagnes-sur-Mer a Menton; si era pervenuti, dunque, direttamente dalla trazione animale a quella elettrica, senza passare per il tram a vapore o altri meccanici, come era avvenuto in altre città. Siamo così giunti al 1900, anno in cui circolarono sulla scoscesa linea di Cimiez i primi tram elettrici a trolley con scartamento metrico. Poi, poco tempo dopo, la rete si allargò portando il tramway a Villefranche-sur-Mer, a St. Laurent-du-Var ed a Cagnes. Nel primo decennio del nuovo secolo, il XX, una densa e compatta rete tramviaria serviva l’agglomerato nizzardo e la sua regione con linee suddivise secondo criteri geografici e dichiarate di pubblica utilità il 10 febbraio 1906:
Secondo quanto è scritto in un articolo tratto da “Ingegneria Ferroviaria” anno 1908, il materiale rotabile era ricoverato “in un unico deposito a Nizza, servito da una officina di riparazione e di costruzione” ed era costituito da: - 146 vetture automotrici a due motori; - 72 vetture rimorchio metà aperte e metà chiuse; - 5 locomotori a due motori; - 2 locomotori a quattro motori; - 42 carri merci tra aperti e chiusi da 6 a 12 ton.; - 4 vetture postali; - 30 carri per lo scarico automatico dei carboni. Le stazioni di trasformazione in servizio erano 10 ed altre due di prossima realizzazione per la linea Menton-Sospel, ancora non costruita. La presenza di numerosi carri è da attribuire ad un traffico merci che si svolgeva tra Nice e le officine di Contes (cemento, calce e gas), tra Porto e città per il rifornimento del carbone e, dopo l’apertura della linea per Sospel, carri merci furono utilizzati anche per il servizio dei cantieri di costruzione della linea tra Nice e Breil-sur-Roya della Società P.L.M..
Vettura tramviaria della Società T.N.L. ripresa all'Avenue de la Victorie. Si noti il canaletto centrale tra le rotaie per la presa della corrente che, nelle strade centrali, sostituiva il trolley che veniva abbassato per consentire il passaggio dei Carri durante il Carnevale (coll. A. Gamboni).
Vettura tramviaria in vista di "Les Monti" (da www.CPArama.com),
la stessa alla fermata del paese (coll. A. Gamboni), e ...
... in transito sul viadotto di "Monti", costruito in cemento armato (da www.CPArama.com). Superato il viadotto, la linea continuava in sede propria costeggiando una collinetta ed impegnava numerose curve per guadagnare progressivamente altitudine. Dopo circa 2,3 chilometri, il tracciato seguiva la strada per alcune centinaia di metri, fino alla Casa Forestale sita ai bordi del bosco di Menton, dopodiché la superava in sottopasso ed attraversava ancora una il Caréi con un viadotto semicircolare in muratura, composto da cinque arcate.
Il viadotto in curva a cinque arcate per superare il vallone del Caréi (coll. A. Gamboni). La carreggiabile si trovava allora ad un livello inferiore rispetto alla sede tramviaria. A breve distanza seguiva il “viaduc du Caramel”, un maestoso viadotto “a forma di una oméga che permetteva al tram di fare un ricciolo a fianco della montagna”. L’opera, la cui lunghezza era di 125 metri con ben 13 arcate, fu costruita dal 1908 al 1912 e presentava una curva che si distaccava in modo netto dal fianco della montagna. Tale configurazione costruttiva del viadotto fu imposta dal Ministero della Guerra per poterlo distruggere facilmente in caso di invasioni (il confine italiano non era poi tanto distante). Come gli altri manufatti, anche il “viaduc du Caramel” oggi resta solo “un testimone silenzioso dell’esistenza di questa tramvia”.
In primo piano il grande viadotto del Caramel e, sul fondo in curva, il viadotto del Caréi. In rosso è stato evidenziato il percorso del tramway ed in giallo la strada ordinaria (coll. G. Fiorentino). In questo tratto, dal tram in corsa si godeva il più bel panorama di tutto il tracciato. Dopo il Caramel, la linea serpeggiava attraverso la campagna, traversava la strada e la lasciava per discendere nella valle fino alla stazione di Castillon eretta appena fuori l’ingresso della galleria omonima che, lunga 763 metri, fu ultimata nell’aprile del 1910.
Foto ricordo all'imbocco del Tunnel di Castillon appena ultimato (si notino al centro ancora alcune rotaie Decouville impiegate per la costruzione), e vetture tramviarie in sosta nel piccolo piazzale della stazione di Castillon. (da www.CPArama.com) A tal proposito, ricordano le cronache che l’inverno di quell’anno fu particolarmente rigido; dalla fine di novembre a gennaio, i temporali che si abbatterono sulla zona furono molti e violenti. I danni provocati si rivelarono molto gravi; si ebbero muri sfondati, cedimenti della tramvia ed alcune rotaie e traverse in attesa di collocazione furono trasportate dal torrente in piena alla stazione di Castillon. Passata la tempesta, il 6 luglio del 1911 si vide circolare la prima motrice di prova, malgrado le catastrofi naturali e le costrizioni imposte dall’Esercito, preoccupato per la sicurezza di Forte Saint-Jean situato nelle vicinanze. Lasciato alle spalle il tunnel di Castillon, all’altezza del vallone di Merlanson il paesaggio cambiava radicalmente e l’ambiente diventava montagnoso. Poi la tramvia scendeva con pendenze continue e graduali, passava per la fermata del Vallone di Saint-Jean e raggiungeva finalmente la stazione terminale a Sospel, dopo un tragitto di 17,279 chilometri.
L’inaugurazione
L’inaugurazione della tramvia ebbe luogo il 30 marzo 1912 e fu un giorno di festa per gli abitanti di Menton, Monti (frazione di Menton), Castillon e Sospel. Il convoglio inaugurale già alle ore 16 era pronto al capolinea di Menton e la partenza ebbe luogo alle 16 e 45, dopo che numerose personalità, tra le quali il sindaco M. Fontana, ebbero preso posto nella vetturetta tramviaria. Diverse furono le soste effettuate lungo la strada per salutare i festosi abitanti di Monti e di Castillon. Il tram arrivò a Sospel verso le 18 e 45 e fu accolto da due bande musicali locali (“La Lyre Sospelloise” e “L’Harmonie Sospelloise”) che intonarono, con i loro ottoni, la Marsigliese al momento dell’entrata del tram in stazione. Successivamente le personalità furono ricevute dalla municipalità per i festeggiamenti di rito. Il servizio della linea fu autorizzato da un’ordinanza prefettizia dell’11 aprile 1912 ed il giorno 15 dello stesso mese la tramvia fu aperta al traffico dei viaggiatori. Purtroppo, nei giornali dell’epoca ben poco spazio fu dedicato all’avvenimento poiché l’inaugurazione coincise con un evento luttuoso: il naufragio del “Titanic”, avvenuto nella notte dal 14 al 15.
La stazione di Sospel posta a 358 metri di altitudine, e ...
... la stessa stazione vista dalla piazzetta antistante. Qui terminava la tramvia proveniente da Menton. (da www.CPArama.com) Circa sei mesi dopo l’inaugurazione della linea, l’11 settembre 1912 vi fu un incidente molto grave che costò la vita a due persone. Un treno merci, che trasportava circa sei tonnellate di ghiaia, quel giorno, verso le ore 16, si trovava all’altezza del viadotto del Caramel. Quattro dipendenti della Società avrebbero dovuto trovarsi a bordo ma, all’ultimo minuto, l’imprenditore Vallaghé e l’impiegato Viale furono trattenuti per ispezionare una rotaia in cattivo stato; pertanto essi restarono sul posto in attesa del prossimo treno. La motrice, condotta dal wattman Honoré Clérico, viaggiava con a bordo solo con il conduttore Placide Faraldo. Verso le ore 16 e 30, circa duecento metri prima della fermata di Monti, il trolley saltò rendendo inutilizzabile il freno reostatico. Honoré cercò di bloccare il convoglio con il freno manuale ma, all’entrata del viadotto di Monti, il trolley agganciò una roccia e la motrice, trovandosi sbilanciata, si rovesciò ed andò a schiacciarsi sul tetto, circa 50 metri più in basso, uccidendo sul colpo i due dipendenti della Società. Quella rotaia in cattivo stato aveva salvato la vita all’imprenditore Vallaghé ed all’impiegato Viale. La notizia si sparse molto velocemente e verso le 19 e 20 già erano giunti sul posto il direttore d’esercizio della T.N.L., i sindaci di Castillon, Sospel e Menton, e persino il Prefetto delle Alpi Marittime. Alle ore 16 dell’indomani l’intera linea fu chiusa al traffico. Una motrice trasportò i corpi delle vittime alla chiesa Saint-Joseph di Carnolès dove si svolsero i funerali ai quali assistettero tutti gli agenti della T.N.L. di Menton. In seguito a questo incidente, diverse misure di sicurezza furono prese, in particolare il collocamento sul posto di arresti obbligatori e di scambi di sicurezza. Questa pittoresca linea ferroviaria avrà, purtroppo, una vita relativamente breve perché era diventata deficitaria sia a seguito dei danni della guerra del 1914-18 che per l’entrata in servizio della linea ferroviaria Nice-Coni (1928) che assorbì una grande parte del traffico di viaggiatori e di merci, ma principalmente per lo sviluppo del trasporto su gomma (autocorriere). L’ultimo treno regolare circolò il 22 marzo 1931 e la linea fu chiusa ufficialmente il 20 giugno 1933. Nel novembre del 1934 iniziò lo smantellamento dell’armamento.
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Si ringrazia il sito www.CPArama.com per la gentile concessione di alcune immagini.
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