di Andrea Cozzolino - Antonio Gamboni

Nel marzo del 1899, 120 anni fa, pochi giorni dopo l’inaugurazione delle linee dirette a Nord di Napoli, i primi tram elettrici cominciarono a circolare anche in città.

Dobbiamo all’Avv. Ottavio Serena, Regio Commissario Straordinario del Comune di Napoli dal 1° aprile al 24 agosto del 1896, l’introduzione della trazione elettrica. Egli, resosi conto che il tram a vapore sulla linea Museo-Torretta presentava molte limitazioni a causa della cremagliera sul tratto Museo-Salvator Rosa, ma soprattutto per l’inquinamento in ambiente urbano dovuto ai fumi delle locomotive, autorizzò la Société Anonyme des Tramways Napolitains a cominciare i lavori di elettrificazione della linea e la costruzione, sempre a trazione elettrica, di una diramazione che da Piazza Salvator Rosa avrebbe condotto al Vomero. Il contratto per la realizzazione delle due linee elettrificate fu sottoscritto, tra la belga S.A.T.N. ed il Municipio di Napoli, il 31 dicembre del 1898 dinanzi al notaio Luigi Tavassi.

La trazione elettrica viene inaugurata - dunque - durante il mese di marzo 1899, in due tranches: il primo marzo, infatti, la linea elettrificata piazza Dante-Torretta manda in pensione la trazione a vapore; il giorno venticinque, poi, è la volta della sua diramazione per il Vomero: la linea utilizzava l’antica strada della Cerra per raggiungere il “villaggio” di Antignano e di qui piazza Vanvitelli, il centro del nuovo rione creato attorno alle funicolari di Chiaja e di Montesanto grazie agli investimenti della Banca Tiberina.

Se a lungo ci siamo soffermati - in altro articolo pubblicato su questo stesso sito (Dicembre 2011) - sulle linee dirette da centro cittadino al Vomero, ci sembra giusto, invece, indugiare qui sulla linea del Corso, che già aveva costituito un unicum, essendo stata esercitata, come si è detto, con trazione a vapore dal 1888 al 1899! Era stata la tedesca Esslingen a realizzare questo singolare tracciato e a fornire, nel tempo, tre locomotive da tram alla S.A.T.N. fornite della cremagliera necessaria a superare l’acclività di via Salvator Rosa.

Foto di fabbrica di una delle tre vaporiere  Esslingen utilizzate per esercitare la tramvia del Corso. Si tratta della n. 6 - Leopoldina che arrivò a Napoli unitamente alla n. 5 - Vomero nel 1887, seguita l’anno dopo dalla n. 11 - San Severino. I numeri di esercizio delle locomotive S.A.T.N. erano comuni al materiale in servizio sulla linea urbana e sulla Napoli - Pozzuoli.

La Museo-Torretta, prolungata a piazza Dante poco dopo l’elettrificazione, percorreva per intero la più lunga strada di Napoli, quel Corso Vittorio Emanuele che congiunge piazza Mazzini con le adiacenze di Mergellina. Anzi: il tram indicato dapprima con la lettera H e poi  numerato 6 nell’elencazione delle linee urbane di Napoli (conservando questo numero fino alla sua soppressione), raggiungerà ben presto proprio la rotonda di Mergellina, affiancandosi nel capolinea ad un’altra tramvia fondamentale dell’economia dei servizi su rotaia napoletani, quel 3 che univa Mergellina appunto con piazza Carlo III attraversando tutto il centro cittadino da ovest ad est.

Il percorso della 6 rimase in realtà invariato per lunghissimi anni nei quali la linea venne servita sempre e soltanto da tram a due assi di vario tipo (soprattutto vetture “belghe”). Ma, al momento dell’inaugurazione, per esercitare le prime due linee ‘elettriche’, la S.A.T.N. aveva acquistato trenta elettromotrici e venti rimorchiate.

Delle prime motrici napoletane sappiamo che erano in parte di tipo chiuso e in parte “giardiniera”. Dalle immagini si può dedurre - a meno che i tram aperti e quelli chiusi non avessero una numerazione promiscua - che chiuse erano le vetture 1÷16, aperte quelle numerate da 17 a 30.

Per la costruzione delle motrici di tipo “chiuso” la S.A.T.N. si rivolse alla torinese Diatto-Benvenuti che approntò gli esemplari richiesti nello stabilimento napoletano sito nella zona compresa fra il Vasto e Poggioreale. Costruite su truck Brill 21E, successivamente adottato per quasi tutte le motrici napoletane, bidirezionali e dotate di motore G.E. 57 da 100 HP di potenza, le Diatto erano inizialmente dotate di piattaforme aperte, che verranno chiuse solo dopo il cosiddetto “sciopero dei tramvieri”; il compartimento viaggiatori, fornito di due panche longitudinali affrontate, era separato dalle piattaforme con una paretina in legno. Le Diatto erano dotate di un freno a pattini, meccanico, azionato tramite un apposito “volantino” situato alla sinistra del manovratore: sia il “volantino” che i relativi alberi di trasmissione sporgevano esternamente alla cassa (dipinta in giallo/rosso), così come la manovella del controller.

Quanto alle motrici “Giardiniera”, non ne conosciamo il costruttore: si potrebbe supporre che fosse la stessa Diatto, dato che dall’esame fotografico sembrano uguali le disposizioni di freno e controller, e che uguali erano il motore e l’equipaggiamento elettrico. Nelle giardiniere, probabilmente rimaste in legno lucidato e non verniciate, le piattaforme erano completamente separate dal compartimento viaggiatori, dotato di sette panche trasversali, cui si accedeva lateralmente grazie ad appositi predellini in legno che affiancavano la vettura per tutta la sua lunghezza.

Appartengono alla prima dotazione delle tramvie elettriche S.A.T.N. anche venti rimorchiate che vennero appositamente ordinate dalla “Belga” (non a caso definite ‘Vomero e Corso’) e che, immatricolate dapprima 261÷280 a seguito dei tram a cavalli, vennero in seguito (come del resto tutte le carrozze già esistenti) modificate con l’aggiunta del prefisso “1”. Di tipo aperto, non differivano molto dalle coeve motrici Giardiniera.

Ma torniamo alla linea 6: come detto, fu forse la tramvia che meno di ogni altra si segnala per variazioni percorsive, al punto che non ci resta che ricordarne la data di soppressione, avvenuta il 2 ottobre 1950, in quel momento del dopoguerra nel quale i tram cedettero in gran numero il passo ad autolinee. Venne sostituita dalla 118, che estese il suo percorso da piazza Dante a piazza Matteotti. Ed ancor oggi esiste un’autolinea, denominata C16, che percorre per intero Corso Vittorio Emanuele partendo da Mergellina, ma compiendo un percorso circolare che la indirizza da piazza Mazzini verso via Salvator Rosa, via Imbriani, piazza Canneto, per poi raggiungere ancora piazza Mazzini e ripercorrere il Corso …

GALLERIA FOTOGRAFICA

Stessa località (piazza Dante), tempi diversi: a sinistra un tram “giardiniera” esercita la Piazza Dante - Corso V. E. - Torretta,

a destra una vettura chiusa della serie “400” è in servizio su quella che ora è diventata la linea 6.

(ambedue le foto coll. A. Cozzolino)

Due immagini del tram n. 6 mentre percorre il Corso Vittorio Emanuele, ove i binari erano posti

su un marciatram sollevato rispetto alla restante sede stradale (Archivio Bruno - coll. A. Cozzolino).

Ancora due cartoline d’epoca che ci testimoniano la presenza di convogli

composti da motrice + rimorchiata in servizio sulla linea 6.

Nell’immagine a sinistra (coll. A. Cozzolino) risalta in primo piano la rimorchiata 43, che sarà poi rinumerata 1043,

mentre in quella di destra (coll. A. Gamboni) scorgiamo la stazione del Corso della ferrovia Cumana.

Ed eccoci a Mergellina nel dopoguerra, con la vettura 309 (una Charleroi modificata con l’adozione di motori CGE CT 139K - coll. A. Cracco) “assalita” da scugnizzi e con una vecchia “Belga” in attesa di partire (coll. G. Fiorentino).

Percorso della tramvia Museo-Torretta. In blu la tratta a cremagliera dal Museo a Piazza Mazzini.

(Coll. A. Gamboni)