di Alderisio Alfani - Eduardo Bevere
Tra la fine dell’Ottocento e l’inizio del Novecento, nella provincia di Salerno, regione prevalentemente agricola, si dà inizio alla costruzione di insediamenti industriali – nella gran parte tessili e conservieri – che danno origine ad un movimento di massa operaia così grande da creare notevoli disagi. Nasce già allora quel fenomeno oggi noto col nome di pendolarismo, che all’epoca risulta di gran lunga più difficoltoso perché il trasporto pubblico non è ancora nato e l’assetto viario della zona è molto ridotto.
Gli inizi
Prima di raccontare il percorso storico-documentale del servizio tranviario a Salerno è necessario fare un passo indietro e mettere a fuoco, anche se sommariamente, alcuni momenti che hanno determinato, vista la necessità di mobilità, la nascita degli “Omnibus” a cavallo per giungere, poi, alla costruzione della linea tranviaria. Subito dopo l’Unità d’Italia anche il Comune di Salerno avvertì la necessità di organizzare il trasporto pubblico. Nacque così il trasporto degli Omnibus. Era il 16 marzo 1874.
Grazie alle innovazioni tecnologiche e alle scoperte scientifiche il 10 marzo 1897 si avviano i primi tentativi di organizzare una tranvia elettrica. A tal proposito viene presentato al Comune di Salerno un progetto di passaggio nell’abitato urbano di una tranvia firmato dai concessionari ing. Tajani, Colli, Aquaro, Stasio e Sprecher e successivamente sempre dai predetti ingegneri viene fatta richiesta per la concessione di un impianto tranviario che da Cava dei Tirreni porta a Salerno, domanda accolta dal consiglio Provinciale di Salerno il 1° giugno 1896. Successivamente, il 1° aprile 1900, con Decreto Reale, l’ing. Tajani ottiene l’autorizzazione definitiva ad esercitare la linea tranviaria, a trazione elettrica, della tratta Salerno – Vietri sul Mare – Cava dei Tirreni.
Manifesto stampato in data 16 novembre 1896 dal Comune di Salerno e recante i termini deliberati per le tariffe delle vetture da nolo (coll. A. Alfani).
Per varie vicissitudini, ma soprattutto per mancanza di fondi, l’ing. Giuseppe Tajani, pur ottenendo varie proroghe dall’Amministrazione Provinciale, non riuscì mai a realizzare tale opera. Per tal motivo il predetto ingegnere il 14 maggio 1906 – con atto stipulato avanti al notaio Eugenio Liguori di Cava dei Tirreni – nella qualità di concessionario della linea tranviaria, a nome proprio e dei sopracitati soci - vende al signor Edgard Iosz, delegato di un gruppo finanziario belga, la concessione della linea con tutti i diritti, tra i quali anche quella della concessione di un secondo tronco Cava dei Tirreni – Valle di Pompei. Viene costituita, così, il 18 ottobre 1906 la Società Tranvie Elettriche della Provincia di Salerno, con sede sociale a Bruxelles, in Rue du Marais, 31, con atto nota Alberto Pelaert. Il 26 ottobre dello stesso anno nello studio del medesimo notaio viene fatto, stipulato e registrato lo Statuto della società e il 22 marzo 1907 con decreto del Tribunale Civile di Salerno viene trascritto a norma di legge nel registro delle società per azioni (registrato a Salerno al n. 3429 del registro mod. 2 foglio 61). Intanto, nel mese di febbraio 1907, viene costituito il Consorzio tra l’amministrazione Provinciale di Salerno ed i Comuni di Vietri sul Mare, Cava dei Tirreni, Nocera Inferiore, S. Egidio del Monte Albino, Pagani, Angri e Scafati, avente per fine la concessione sul suolo stradale per l’impianto della tranvia elettrica Salerno – Valle di Pompei rientrante all’epoca nel territorio della Provincia di Salerno. Successivamente il 21 del mese di marzo del 1907 in Salerno, e precisamente nella sala della Deputazione Provinciale, palazzo della Prefettura n. 40 – terzo piano – innanzi al notaio Enrico Maiorino residente in Capriglia, frazione del Comune di Pellezzano, in presenza dei Signori avv. Alberto Fiorentino, nato e domiciliato a Salerno, e avv. Matteo Rossi nato e domiciliato a Salerno, presenti: il Cav. Uff. avv. Clemente Mauro nato e domiciliato a Salerno nella qualità di Presidente del Consorzio della tramvia Salerno-Valle di Pompei giusta deliberazione del Comitato datata 14 marzo 1907; il Cav. Uff. ing. Oscar Schmidt-Corr, nato e domiciliato a Bruxelles ed in Salerno di passaggio per il presente affare nella qualità di Amministratore delegato delle Tranvie Provinciali di Salerno, giusta mandato del Consiglio di Amministrazione della Società Anonima delle Tranvie elettriche della Provincia di Salerno del 9 marzo 1907; viene deliberato e concesso: alla Società belga l’uso del suolo stradale per la costruzione dell’impianto e, adempite tutte le disposizioni di legge, si dà inizio alla costruzione della linea.
Progetto firmato dall'ing. Tajani per il prolungamento della Tramvia fino alla Stazione di Salerno. (Comune di Salerno - Archivio Generale)
I lavori di costruzione della Tramvia Salerno - Valle di Pompei. (coll. E. Bowinkel)
La posa dei binari della Tramvia Salerno - Valle di Pompei sulla strada per Vietri (coll. E. Bowinkel).
Molto particolare risulta l’intervento del rappresentante del Comune di Vietri sul Mare, nella seduta assembleare del giorno 8 marzo 1907 tenutasi presso la sala delle riunioni della Deputazione Provinciale...Lo stesso tra le varie richieste invita l’Assemblea a considerare che siano preferiti, per il personale addetto al servizio tramviario, i cocchieri operanti nel medesimo Comune.
Per l’occasione vengono acquistati negli Stati Uniti presso la “The J. G. Brill Company di Philadelfia” con ordine 16086 del 16 luglio 1907 alcuni tram ed alcune rimorchiate, che giungono a Salerno in Kit e vengono montati sul posto.
La inaugurazione della Tramvia Salerno - Valle di Pompei (coll. E. Bowinkel). È anche necessario, per il rimessaggio e la riparazione dei tram, la costruzione di un deposito, che viene edificato a Salerno nei pressi della Stazione ferroviaria, dove attualmente è sito l’Automobil Club. L’inaugurazione ha luogo il 7 settembre 1910.
Movimento in entrata e in uscita alla rimessa di Salerno (coll. E. Bevere).
Lo sviluppo della linea da Salerno a Pompei
Costruita a scartamento metrico, la tranvia Salerno – Pompei aveva il suo capolinea salernitano, ad anello, nella piazza della stazione; da qui, con un percorso urbano a doppio binario all’interno della città, raggiungeva il teatro Verdi attraverso le attuali vie Garibaldi e Roma. All’altezza del teatro la linea si sdoppiava: dal tracciato principale per Pompei, si diramava, infatti, la sezione urbana diretta al porto, a binario unico e priva di raddoppi intermedi.
Il capolinea salernitano della tramvia formava un anello nella piazza della stazione. (coll. A. Alfani)
Tram a Salerno, via Garibaldi prima della costruzione delle attuali sedi di Comune e Prefettura. (coll. A. Cozzolino)
Ma riprendiamo la descrizione della linea verso Pompei: dal Teatro Verdi, questa diventava a binario unico e percorreva, in salita verso Vietri con un bel percorso panoramico, la strada statale 18. Giunti in località Madonna degli Angeli, posta all’incirca nel punto di “confine” fra i Comuni di Salerno e Vietri sul Mare, si incontrava il primo dei raddoppi intermedi necessari per l’incrocio delle vetture. Nell’abitato di Vietri, la linea attraversava l’angusto Corso Umberto, per giungere a piazza Dante, ove si trovava un nuovo punto di incrocio.
Un convoglio in attesa della coincidenza all'incrocio di Vietri sul Mare. Si noti in alto la stazione di Vietri della vecchia linea Napoli-Salerno. (coll. E. Bowinkel)
Tutto di prima serie (motrice + rimorchiata) il convoglio in attesa della coincidenza all'incrocio di Vietri sul Mare. (coll. E. Bevere)
Lasciato l’abitato di Vietri la linea si inerpicava verso Cava dei Tirreni, sempre seguendo la Statale 18. Circa a metà del percorso, in località Ponte Surdolo, si incontrava il terzo raddoppio. In Cava dei Tirreni la linea transitava per il centro ed aveva due punti di incrocio posti, rispettivamente, in piazza Municipio ed all’altezza dell’Hôtel des Londres. In località S. Lucia, dove si incontrava un nuovo punto di raddoppio, la linea riprendeva la statale dirigendosi verso Nocera Inferiore (sul percorso si trovavano due raddoppi nella località Camerelle e S. Pietro di Nocera Superiore), cittadina nella quale si trovavano due punti di incrocio in via Fucilieri e all’altezza del Pastificio Rossi.
Il tram a Nocera Inferiore nel 1911 (coll. E. Bowinkel).
Il tram a Cava dei Tirreni, lungo il viale Cavour (coll. E. Bowinkel).
La tramvia proseguiva, poi, verso Pagani, sede, come vedremo del deposito officina principale, attraversandone l’abitato (incrocio in piazza S. Alfonso). Dopo aver incontrato un nuovo raddoppio in località S. Lorenzo la linea giungeva ad Angri, incontrando un ulteriore punto di incrocio in piazza Doria. Lasciata la cittadina, la tranvia abbandonava temporaneamente la statale 18 e, inoltrandosi su un breve tratto in sede propria, superava la ferrovia Napoli – Salerno grazie ad un ponte a struttura mista in muratura e a travata metallica, sul quale era ubicato un punto di incrocio. La linea si immetteva, quindi, sulla strada provinciale per Pompei, che seguiva fino al capolinea: su questa tratta erano situati due punti di incrocio in località Madonna Bagni e nell’abitato di Scafati (corso S. Francesco). Il capolinea di Pompei ubicato allo sbocco della stessa via Provinciale (oggi via Lepanto) sulla piazza del Santuario era a binario tronco; successivamente, il terminale fu spostato in corrispondenza della stazione della ferrovia Circumvesuviana. I tipi di armamento furono due: sui tratti in sede promiscua, che come abbiamo visto si sviluppavano lungo strade statali, provinciali e comunali, vennero adottate le classiche rotaie a gola, tipo Phoenix, mentre sulle brevissime sezioni in sede propria e sul ponte che permetteva, fra Angri e Scafati, l’attraversamento della ferrovia Napoli – Salerno, erano montate, invece, rotaie di tipo Vignoles.
Cartolina di saluti a ricordo di un pellegrinaggio al Santuario di Pompei effettuato in Tram. (coll. E. Bowinkel)
La Società Tramways Electrique de la Province de Salerne amministra e gestisce il trasporto pubblico fino al 1920. Nel giugno dello stesso anno un gruppo di industriali locali, presieduti dal comm. Michele Coppola, rileva la società e trasferisce la sede sociale da Bruxelles a Cava dei Tirreni. Il boom demografico ed industriale
Gli anni Venti registrano un considerevole sviluppo demografico di Salerno, dovuto non tanto alla presenza di un “polo industriale” quanto alla forza di attrazione commerciale, amministrativa e culturale del capoluogo che porta la popolazione dai 27.000 abitanti del 1871 ai 55.000 del 1921 ed ai 63.000 del 1927, con un incremento medio annuo tra il 1918 ed il 1927 di 1.097 abitanti. Le attuali zone del Corso Garibaldi e di tutta l’area compresa tra il mare e la collina di piazza S. Francesco sono interessate da una massiccia urbanizzazione. Ad una intensa attività di edilizia privata e di edilizia popolare corrisponde un vasto programma di opere pubbliche. La rete stradale urbana che nel 1910 è di metri lineari 110-mila nel 1927 raggiunge i 112-mila. Sorgono numerosi edifici scolastici: la scuola elementare “G. Vicinanza” al Corso Garibaldi, il Palazzo degli Studi (oggi Magistrale) a piazza Malta (oggi piazza XXIV Maggio) il Liceo Ginnasio “T. Tasso” a piazza S. Francesco. Sulla collina si edificano numerosi fabbricati di edilizia popolare; le palazzine della Cooperativa “Case dei Ferrovieri”, le palazzine comunali, le palazzine INCIS. A valle della collina è realizzato il campo sportivo “Littorio” (oggi “D. Vestuti”). Si rende, quindi, necessaria la delocalizzazione del vecchio cimitero comunale, che viene trasferito nella semiperiferica località Brignano.
Movimento di tram lungo via Roma a Salerno. (coll. E. Bevere)
Tra il Venti ed il Trenta del secolo scorso si decidono le sorti della Salerno che sostanzialmente conosciamo oggi. Nascono le poste Centrali ed il nuovo Tribunale. Il trasferimento di quest’ultimo da via Trotula de Ruggiero (l’antico convento di S. Sofia) a Corso Garibaldi produce la concentrazione di tutte le attività collegate all’amministrazione della giustizia in quella zona che diventerà presto il centro.
Sorgono altre fabbriche che popolano densamente tutta la zona tra la Stazione ferroviaria ed i rioni di Torrione, Pastena, Mercatello. La più importante di esse è il Cementificio, attivo fino a pochi anni fa (oggi ubicato nella zona alta di Fuorni). L’Amministrazione tranviaria si adegua costruendo per prima cosa linee di breve percorrenza.
Nasce la linea tranviaria urbana Teatro Verdi – Stazione ferroviaria che nel periodo estivo giunge fino al porto per favorire il raggiungimento dei vari stabilimenti balneari. Il 18 ottobre 1924 si inaugura la linea tranviaria Teatro Verdi – Fratte: si diramava dalla linea principale all’incrocio fra le attuali via Roma (che anticamente assumeva, anche in quel tratto, il nome di corso Garibaldi) con via Velia e dopo aver percorso un tratto di corso Vittorio Emanuele, si immetteva su via dei due Principati, che percorreva fino a Fratte: lungo il percorso, all’incirca all’altezza di piazza Malta, era ubicato l’unico punto di raddoppio.
Vetturetta tramviaria nell'abitato di Fratte (SA) - (coll. E. Bowinkel)
Nel 1930, alla sua massima espansione, la rete della Tranvia Elettrica della provincia di Salerno conta ben cinque linee:
Il conseguente ampliamento del parco rotabili impone la costruzione di nuove rimesse. L’Amministrazione, tra il 1928 ed il 1932, realizza, oltre a quello di Salerno, altri due depositi, uno a Cava dei Tirreni e l’altro a Pagani. L’incremento del numero di vetture in servizio comporta da una parte un notevole miglioramento ed ammodernamento delle officine di riparazione grazie all’acquisto di macchinari altamente tecnologici, dall’altra il potenziamento della linea di alimentazione lungo tutta la rete. Sono, infine, costruite tre sottostazioni elettriche a Salerno, a Camerelle ed a Pagani.
La “scelta filoviaria” e il declino della tramvia
Agli inizi degli anni '30 un nuovo veicolo irrompe nel panorama dei trasporti pubblici a rivoluzionare l’intero settore: la filovia. Ritenuta di grande affidabilità e con una maggiore velocità commerciale essa gradualmente prende il sopravvento sul vecchio tram. La Società Anonima delle Tranvie Elettriche della Provincia di Salerno predispone, quindi, un grande piano di ammodernamento e di ampliamento dei propri servizi sostituendo alcuni tram con i nuovi mezzi e creando “ex novo” linee filoviarie nelle zone meridionale ed orientale della città e della provincia. L’Azienda, infatti, chiede al Ministero delle Comunicazioni la concessione per l’impianto della filovia sul tratto Salerno – Pontecagnano e presenta domanda al Comune capoluogo per trasformare tutto l’impianto interno della città da tranviario a filoviario.
Motrice al nuovo capolinea di Pompei, dinanzi alla stazione della Circumvesuviana. (foto Eydal coll. Bevere)
Ottenute le dovute autorizzazioni, la TEPS affida alle ditte consociate FIAT, CGE e TIBB la realizzazione del progetto definitivo e, così, agli inizi del 1937 sono convertiti a linea filoviaria tutti i tratti urbani, il 31 ottobre 1937 è inaugurata la linea filoviaria Salerno – Pontecagnano e il 16 giugno 1939 entra in funzione anche la linea Salerno – Vietri sul Mare, primo tronco filoviario della linea tranviaria Salerno – Valle di Pompei. Il secondo tronco fino a Cava dei Tirreni viene inaugurato l’11 ottobre dello stesso anno, il terzo tronco fino a Nocera inferiore, loc. S. Chiara, il 21 aprile 1940 ed infine il quarto tronco, da Nocera Inferiore fino al Deposito di Pagani, l’11 gennaio 1941. Va da sé che ad ogni “avanzamento” della rete filoviaria corrisponde un arretramento del tram, che rimane in servizio sulla sola tratta residua da Pagani a Valle di Pompei. Questa sarà trasformata in filoviaria ed inaugurata il 28 dicembre 1957, ma a quella data il tram aveva già cessato la sua esistenza da anni: il 4 gennaio 1952, infatti, al suo posto era stato istituito un servizio sostitutivo di autolinee!
Il sistema di alimentazione della linea - Le sottostazioni elettriche - La linea aerea
Per l’alimentazione della rete, la Società esercente decise di adottare la corrente monofase, ma con tensione diversa fra tratti interurbani e sezioni urbane. Al di fuori dei centri abitati si aveva la tensione di 6000 volt ed una frequenza di 15 Hertz, mentre all’interno degli agglomerati urbani questa veniva ridotta a 600 Volt. Per la produzione della corrente monofase fu costruita una apposita centrale termica, situata in Pompei, nei pressi del capolinea, nella quale si trovavano tre alternatori azionati da altrettanti motori, ciascuno della potenza di 370 HP, alimentati a gas povero, prodotto nella stessa officina. Per la riduzione a 600 Volt adottati nelle sezioni cittadine, invece, erano adottati dei trasformatori statici – uno per sezione – situati in altrettante cabine in muratura. Di conseguenza risultava complicato anche l’azionamento delle motrici, di cui tratteremo in seguito.
Interno della sottostazione elettrica della Salerno - Pompei (coll. E. Bevere).
La complessità del sistema adottato, però, dette luogo a numerosi inconvenienti, a cui si pose rimedio radicale dopo appena quattro anni di servizio, con una sua completa trasformazione. A partire al 1913, quindi, si adottò un sistema di alimentazione a corrente continua a 1200 Volt, prodotta in due stazioni convertitrici situate a Pagani e a Cava dei Tirreni. In esse la corrente alternata trifase a 6000 Volt prelevata dal Società Meridionale di Elettricità veniva trasformata tramite gruppi convertitori (due per sottostazione) composti ciascuno da un motore sincrono trifase da 350 KW direttamente accoppiato ad una dinamo da 1200 Volt, in corrente continua. In ogni sottostazione, poi, si trovava una batteria-tampone con survoltore Pirani. La linea aerea di alimentazione era costituita da un sistema a catenaria non contrappesata. Il filo di alimentazione, in rame e della sezione di 50 mm, era sorretto, a mezzo di pendini, da una corda portante in acciaio a sua volta portata da mensole fissate su pali tubolari di tipo Mannesmann.
I depositi
Sono due gli impianti in cui venivano rimessate le motrici tramviarie in servizio sulla rete salernitana. Il deposito principale con annessa officina di riparazione era ubicato in Pagani. Constava di due capannoni con copertura a capriate metalliche, ognuna delle quali copriva tre binari. Il secondo impianto, invece, decisamente più piccolo, era ubicato a Salerno, in corso Garibaldi, nei pressi della stazione ferroviaria, circa all’altezza dell’isolato che oggi si incontra tra le Vie Vicinanza e De Bartolomeis, alla destra di una caserma anch’essa oggi demolita. Si trattava di un fabbricato in muratura costituente un unico capannone dotato di due binari ed affiancato, sulla sinistra dell’ingresso, da un’ala più piccola probabilmente destinata ad uffici e locali per il personale. Non vi era una vera e propria officina ma si potevano essere eseguite piccole riparazioni di manutenzione corrente. Un terzo deposito costruito in epoca successiva e configurato come quello di Salerno (due binari) era situato a Cava dei Tirreni. Dopo al dismissione delle tramvie tutti e tre gli impianti sono stati riutilizzati sia per le filovie che per gli autobus.
Il deposito tramviario di Pagani (coll. E. Bevere).
Un altro scorcio dell’ingresso del deposito di Pagani (coll. G. De Grisantis).
IL MATERIALE ROTABILE
Le motrici a due assi di prima serie (gruppo 1 ÷ 20)
La prima dotazione della Salerno – Pompei era costituita da venti motrici a due assi, bidirezionali, costruite nel 1909 con cassa e truck forniti dalla Brill. Sappiamo che essi giunsero in kit dalla lontana America e che furono assemblati a Salerno. L’equipaggiamento elettrico, invece, era stato fornito dalla Siemens Schuckert Werke. Disponevano di due motori monofasi da 50 HP e di due autotrasformatori che riducevano la corrente prelevata dalla linea alla tensione di 6000 a 600 Volt (a seconda delle tratte) a 250, 230, 180 e 150 Volt in base alle varie posizioni del controller, prima di alimentare i motori. Il cambiamento di attacco (dai 6000 ai 600 Volt) ai morsetti dell’autotrasformatore era attuato automaticamente da un commutatore azionato, al passaggio della motrice, da una “appendice” fissata ai pali sorreggenti la rete di alimentazione in corrispondenza dei punti di cambio-sezione. La presa di corrente era a pantografo. Nelle motrici da 1 a 6 il compartimento viaggiatori era suddiviso in due ambienti, rispettivamente di I e III classe. Le successive, invece, erano a compartimento unico di III classe. Nel 1913, in seguito al cambio di sistema di alimentazione, le nostre motrici furono modificate negli equipaggiamenti ricevendo due nuovi motori a corrente continua a 1200 Volt, ciascuno sempre della potenza di 50 HP. Con l’occasione furono anche sostituite le prese di corrente a pantografo con altre ad archetto, progettate da Achille Ruggiero, Capo Tecnico della Società. Per quanto riguarda la colorazione, tre sono state le livree adottate nel tempo sulla rete salernitana ed applicate sia alle motrici di prima serie che a quelle di seconda. Quella iniziale prevedeva la verniciatura della cassa in arancio, con i frontali a doghe di legno in colore naturale, poi sostituita con una tinteggiatura bianco-avorio anche sui frontali, con numero di matricola in azzurro. L’ultima coloratura, adottata negli anni Trenta, era il classico verde bitonale.
La motrice n. 3 del primo sottogruppo della prima serie a Nocera (Archivio CSTP).
Le motrici di prima serie ebbero una vita sufficientemente lunga, dato che molte di esse giunsero sicuramente all’inizio della seconda guerra mondiale per essere, poi, accantonate negli anni seguenti in modo strettamente proporzionale alla riduzione dei servizi tramviari. Da segnalare in particolare che la vettura n. 13, ricostruita in seguito ad un grave incidente, fu rinumerata in un primo momento 12bis per poi assumere la definitiva matricola 31. Ed ecco cosa avvenne: all’ingresso di Vietri (lato Salerno) la vettura, sviata dai binari, imboccava la strada in discesa verso Vietri Marina terminando la sua corsa contro un muro.
Le motrici a due assi di seconda serie (gruppo 21 ÷ 30)
Poco sappiamo delle motrici di seconda serie, sempre bidirezionali a due assi. Furono costruite fra il 1911 ed il 1912 in Germania dalla MAN su un truck completamente diverso da quello Brill delle motrici di prima serie. La cassa mantiene un aspetto simile a quello dei veicoli antecedenti ma numerose differenze sono riscontrabili nella finestratura e nello schema dei vetri frontali. L’equipaggiamento elettrico, data la sua complessità, fu probabilmente fornito dalla stessa Siemens e, anche nel caso delle 21 ÷ 30, sostituito in occasione della modifica del sistema di alimentazione.
Foto di fabbrica di una motrice di seconda serie (coll. E. Bevere).
Come chiaramente mostrato dalla foto di fabbrica, le motrici di seconda serie erano state all’inizio equipaggiate sia con la prese di corrente a pantografo che con quella ad archetto. Il compartimento viaggiatori era suddiviso anche in esse fra I (2 moduli) e III (4 moduli) classe. Gli ultimi esemplari furono probabilmente radiati contestualmente alla cessazione della tramvia, anche se è ipotizzabile che parecchie motrici siano state già accantonate all’atto della riduzione dell’esercizio della linea alla sola tratta Pagani – Pompei.
La motrice 29 al capolinea di Pompei (coll. G. Fiorentino).
Le motrici a due assi OFM (gruppo 41 ÷ 44)
Nel 1930 giunsero alla TEPS altre quattro motrici a due assi, bidirezionali, per rinforzare la dotazione del parco. Queste che a Salerno erano nominate tipo “900” furono costruite con cassa metallica dalle Officine Ferroviarie Meridionali, negli stabilimenti di Napoli. L’equipaggiamento elettrico fu fornito dal TIBB. Come sulle motrici di prima serie 9 ÷ 20, il compartimento viaggiatori, sempre a sei moduli, era a classe unica. Fin dall’inizio furono dotate di presa di corrente ad archetto e di coloritura a due toni di verde. Fino all’inaugurazione della rete filoviaria, che proprio da Salerno partiva per raggiungere Angri, furono impiegate prevalentemente sulle tratte urbane del capoluogo, poi, ad esse fu affidato il residuo servizio tramviario fra Pagani e Pompei, in promiscuità con alcune unità superstiti delle prime due serie. Dopo l’attivazione della tratta filoviaria tra Angri e Pagani, con la conseguente riduzione dell’esercizio tramviario fra quest’ultima località e Pompei, rimasero le sole vetture in esercizio.
La “nuova” motrice 41 in una foto di fabbrica (foto TIBB, raccolta Marzorati).
La motrice OFM n. 42 a Salerno (coll. G. De Grisantis).
Le rimorchiate a due assi di prima serie (101 ÷ 110)
La prima serie di rimorchiate, costruite dalla Compagnie General de Tranways d’Anverse, giunse a Salerno nel 1911. Sempre a sei moduli, erano però a classe unica (III). Ad esse si accedeva dalle due piattaforme d’estremità, di tipo aperto. All’interno disponevano di sedili posti trasversalmente. Impiegate prevalentemente per servizi extraurbani, non ne conosciamo con esattezza la data di dismissione. È certo, tuttavia, che esse furono tutte accantonate nell’ultimo periodo di esercizio della tramvia, limitata alla tratta Pagani – Pompei.
Primo piano per la rimorchiata n. 102 al capolinea di Pompei (coll. G. Grisilla).
Le rimorchiate a due assi di seconda serie (111 ÷ 120)
La seconda serie di rimorchiate vide la luce dieci anni più tardi, nel 1921. Di costruttore ignoto, mostravano, rispetto alle precedenti, una cassa di disegno completamente diverso, dotate di solo cinque moduli, più un finestrino di ridotte dimensioni ai lati di ognuna delle piattaforme; queste, infine, erano di tipo chiuso; la disposizione interna prevedeva – al contrario delle rimorchiate di prima serie – sedili disposti longitudinalmente. Anche queste rimorchiate furono impiegate soprattutto in ambito extraurbano. Gli ultimi esemplari furono radiati contestualmente alla dismissione della tramvia, anche se non poche rimorchiate dovettero, probabilmente, essere accantonate già all’atto della riduzione della linea Pagani – Pompei.
Bella immagine di un convoglio della Salerno-Pompei, con in primo piano la rimorchiata di seconda serie n° 115. (foto G. Masino – coll. Marzorati)
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