Il titolo di queste brevi note sembrerebbe ispirato ad un articolo di giornale tratto da pagine dei giorni nostri. Infatti è tutt’altro che sporadico leggere di movimenti ecologisti che, in virtù di crociate a tutela dell’ambiente, propongono sovente rimedi infallibili anche se talvolta drastici, per contenere l’inquinamento atmosferico.

In genere queste proposte passano per la messa al bando dei motori termici sostituibili con il trasporto collettivo ed individuale, mosso da energia elettrica.

Mi piace però sorprendervi riferendo che “Turismo e tranvie” è tratto invece dalla rivista le “Vie d’Italia” (pubblicazione mensile del Touring Club Italiano), numero di giugno 1928. Indubbiamente ha colpito la mia curiosità al punto da volerne condividere il contenuto con la mia affezionata “clientela”; cercando per quanto possibile analogie con la situazione odierna.

Il giornalista dell’interessante articolo, che ritengo molto attuale benché quasi centenario, si avvalse di esperienze operative maturate sul “campo” durante il grande evento dell’Anno Santo 1925. Al di là dell’indubbia valenza mistica e simbolica per il mondo cattolico, il ciclico evento ha sempre messo in crisi le autorità comunali e di governo prevedendosi l’arrivo a Roma di centinaia di migliaia di pellegrini. Quindi per ospitalità, ristorazione e sanità, ma soprattutto trasporti, ha rappresentato un esame di efficienza molto severo. Il 1925 fu altresì caratterizzato da un altro fatto peculiare che certo non agevolò i preparativi di adeguamento dei trasporti urbani capitolini: dal 1° marzo la mano legale di condotta veicolare fu spostata dalla sinistra alla destra (vigente poi fino ai giorni nostri).

Malgrado queste difficoltà, si ebbe modo di adeguare la rete tramviaria che costituiva all’epoca il modo di spostarsi prevalente, all’evento ed allo straordinario aumento di utenza. L’ENIT (ente nazionale di promozione turistica) era animata dal desiderio di sbalordire gli ospiti favorendone gli spostamenti. Oltre ad una prevedibile linea delle basiliche in grado di collegare i punti salienti dell’itinerario giubilare, ideò una linea turistica. Una sorta di sightseeing in versione tramviaria. Propose, quindi, all’ATM (già AATM e poi Tranvie del Governatorato di Roma) questo servizio speciale e straordinario. L’azienda richiese a sua volta alla Carminati & Toselli di Milano che nel lotto di tram ad otto moduli in corso di costruzione, venisse incluso un esemplare fuori serie con cassa a quattro finestrini panoramici e un arredamento ad hoc.

La Carminati & Toselli di Milano usa una pagina di pubblicità per esporre tutto il suo orgoglio e capacità di costruzione di una vettura automotrice più unica che rara.

(da rivista d’epoca)

Il nuovo servizio fu operativo dal 18 agosto di quell’anno. Il tour durava 4 ore e costava 15 lire. In attesa di cuffiette poliglotte che avremmo imparato ad utilizzare nel secolo XXI in servizi analoghi, all’utenza veniva fornito un libretto descrittivo del tour con le varie fermate presso attrazioni di rilievo, Basiliche Vaticane incluse. Con questo itinerario, si può immaginare che venissero espletate non più di due corse al giorno.

Il tram turistico presso la Basilica di San Giovanni in Laterano,

una delle quattro mete irrinunziabili per i pellegrini giubilari (da rivista TCI del 1928).

Decisamente ispirato alla corrente artistica Deco degli anni ’20 il volantino che annuncia il servizio con disegni fantasiosi, ma non tanto, del confortevole ambiente (collezione privata). A destra, interni della vettura particolare 547 fotografati al vero, incluso la didascalia che ripete il tono didattico del testo (da rivista TCI del 1928).

L’interno della vettura 547 (esemplare unico) accoglieva una serie di poltroncine in vimini, pavimento ricoperto di tappeti e belle tende alle ampie finestre.

Una particolarità consisteva nella livrea del tram turistico che diversamente dalle vetture ordinarie in rosso-crema, assunse un’austera doppia tonalità di verde; che col tempo diventerà quella cosiddetta ministeriale per i mezzi pubblici urbani d’Italia.

Il servizio speciale riscosse un grande successo anche se limitato alle vicende dell’Anno Santo con una breve appendice. La vettura speciale fu in seguito e con opportuni adattamenti, restituita ad un utilizzo ordinario. Finì i suoi giorni negli anni ’60 vittima della fiamma ossidrica come gran parte delle biassi capitoline.

Il servizio turistico straordinario ispirò, come detto, l’articolo dell’autorevole rivista del TCI. Il suo estensore infatti nel decantare l’esperienza del 1925, richiamava la praticità dell’utilizzo della rete urbana anche per potersi orientare nelle metropoli. Veniva altresì mostrato uno spartano indicatore di vetture in partenza, in uso a piazza San Silvestro proprio nei giorni “caldi” del giubileo.

Anche la tariffazione del trasporto urbano, afferma il giornalista, deve avere flessibilità e praticità per il turista. Questi requisiti si possono condensare nell’invenzione del biglietto orario, antesignano dei daily pass adottati oggi dalle aziende di trasporto delle grandi città talvolta in complemento con analoghi pass per l’accesso ai musei.

Piazza San Silvestro a Roma, nodo nevralgico della rete tramviaria.

Indicatore di vetture in partenza, un po’ spartano, ma efficiente in mancanza dei ritrovati dell’elettronica.

In rilevato, il comodo biglietto orario “lanciato” durante l’evento del 1925 (da rivista TCI del 1928).

Tutta questa materia esposta però, con un tono didattico e dottrinale; quasi una lezione per gli amministratori pubblici dell’epoca. Colpisce comunque la lungimiranza di questo scrittore nell’esporre delle teorie che, anche se ispirate da eventi recenti e straordinari come l’Anno Santo del 1925, si sono rivelate quasi delle profezie. I rossi bus bipiano che affollano oggi le città d’arte non funzionano come l’antico servizio turistico di Roma? La rete della metropolitana delle grandi città non può assimilarsi ad una rete tramviaria degli anni ’20 facilitando gli spostamenti dei forestieri? E il tabellone di piazza San Silvestro non somiglia ai tabelloni elettronici delle fermate odierne?

Prima di congedarmi dal paziente lettore, volevo ricordare un esempio di servizio turistico tramviario dei giorni nostri, limitandomi alla città di Milano. Mi avvalgo della preziosa documentazione fotografica del nostro socio e reporter di eventi ferroviari e tramviari Alessio Pedretti. Questo addirittura con servizio di ristorante a bordo.

Servizio di giro di città vigente a Milano con pranzo (o cena) a bordo. La vettura appartiene alla gloriosa serie “28” opportunamente modificata con cucina e servizi igienici. Il nome della proposta si affida ad un copywriter che ha coniato il brand ATMosfera fondendovi la sigla dell’azienda tramviaria di Milano (foto A. Pedretti).

L’elegante interno della vettura tramviaria di Milano (foto Alessio Pedretti).

Quindi la lezione dell’oscuro giornalista de “Le vie d’Italia” ha in un certo senso fatto scuola. Anzi a quasi 100 anni di distanza dall’esperienza del tram turistico di Roma, l’idea è stata coltivata ed evoluta.

Sopravvivono un sogno ed una speranza. Che l’unica vettura d’epoca salvata nel patrimonio tramviario di Napoli (restaurata grazie ad una squadra di laboriosi appassionati), possa un giorno fornire un servizio turistico anche ai forestieri in visita a Partenope.

In attesa di un servizio regolare, la vettura 1029 viene noleggiata su richiesta dall’ANM.

Qui ripresa in piazza Nazionale a Napoli in servizio charter (foto Gennaro Fiorentino).

Ma ciò sarà proponibile non prima che i binari ed il tram ritornino almeno alla Riviera di Chiaia ed a Mergellina, dopo le annose vicende legate ai faraonici lavori della metropolitana linea 1 e 6.  Non posso certo immaginare un giro turistico limitato come oggi, che inizi a Poggioreale (di cui sono notorie e tutt’altro che consigliabili le due “mete turistiche”) per terminare sul tronchino alla stazione marittima dopo essere transitato per l’ospedale in disarmo “Loreto Mare” e gl’impianti di logistica portuale.