ANTEFATTO

Questa volta non posso dire di aver peccato di originalità nell’attribuire a questo articolo lo stesso titolo di un famoso dramma scritto dal drammaturgo americano Tennessee Williams. Ma dico subito che la tentazione è stata davvero forte dopo aver visto le scene del film “Teresa Raquin” (1953) dove la protagonista utilizza un trammetto per raggiungere il suo amante e consumare un incontro clandestino.

Il convoglio bicolore corre lungo la riva della Saona (da frame tratto dal film).

Arrivati a questo punto, credo sia necessario fare luce sulla faccenda e far capire ai lettori, dove li voglio portare.

Non ho mai fatto mistero di essere stato abituato da mio padre a frequentare i cinema sin dalla più tenera età. Certo il genitore, in mancanza di una critica televisiva, ed il più delle volte anche di quella su carta stampata, sceglieva il film per così dire un po’“a naso”. Ciò valeva sia per la qualità dell’opera, sia per la sua convenienza verso un adolescente. Per quanto riguarda la prima, spesso vi sopperivamo appostandoci all’uscita dello spettacolo pomeridiano ed intervistando gli spettatori. Non sempre i pareri erano univoci ma bastava fare una sorta di media di valutazioni, per avere un giudizio abbastanza attendibile. Per quanto riguarda la convenienza per il virgulto (sarei io), bastava non ci fosse la prescrizione per gli ultra sedicenni, e si potevano staccare i due biglietti (uno intero ed un ridotto). Con questo sistema approdammo un giorno a vedere il film “Teresa Raquin”. La trama, ispirata ad un dramma di Emile Zola, era annoverabile nel genere noir. Il racconto si svolge nella cittadina francese di Lyon. Vi si narra la storia di una merciaia (Simone Signoret), sposata senza alcuna gioia, con un inetto spedizioniere. Il negozio è sottoposto all’abitazione (la proverbiale conformazione di casa e bottega). E proprio per non farsi mancare niente, il tetto è condiviso con l’acida suocera. In questo grigiore dove la botta di vita è rappresentata dalla ciclica riunione con non meno grigi amici per giocare alla corsa di cavalli da tavolo, piomba per caso un aitante autista (Raf Vallone).

Manifesto originale del film: gioco casalingo mentre l’autista insidia la bella merciaia.

E come si dice “la paglia vicino al fuoco s’incendia”, la passione è immediata. Gli incontri amorosi avvengono in un alberghetto di periferia che la fedifraga raggiunge con un delizioso trenino.

Il convoglio si arresta presso il losco alberghetto (da frame tratto dal film).

Il film ha uno sviluppo tragico e molto hitchockiano, prestandosi a considerazioni anche di etica o sociali. Ma, dico la verità, lasciando il cinema, di tutte le questioni morali e sentimentali che aveva smosso quella pellicola, mi era rimasta solo l’immagine di quel trenino cosi ben ripreso in alcuni frames. 

LYON CITTA’ DEI DUE FIUMI

La città di Lyon è la terza di Francia per popolazione; ma la seconda se si considera l’enorme conurbazione di cui costituisce l’intuibile capoluogo. Essa, pur non trovandosi sul mare, gode di una posizione geografica amena e singolare. È infatti bagnata da due fiumi di cui uno (Saona) costituisce affluente di quello maggiore (Rodano). La spettacolare confluenza avviene proprio in città.

È circondata da colline percorse da alcune funicolari. È servita altresì da alcune linee di metro ed una vasta rete tramviaria in costante espansione. Tutto ciò, unito ad alcune linee filoviarie, ne fanno un contesto di notevole interesse per tutti gli appassionati della storia dei trasporti.

Le rive della Saona (Saône) fanno da sfondo alla storia che stiamo raccontando.

Paesaggio invernale della Saona coperta di lastre di ghiaccio (da Wikipedia).

Si tratta di una zona ridente e eminentemente turistica. Le sponde fluviali, fiancheggiate da una vegetazione ricca e quasi mediterranea, costituiscono meta di evasioni turistiche domenicali per i lionesi alla ricerca di frescura o di villaggi affascinanti e suggestivi. In lista sono includibili Rochetaillée, Fontaine e Neuville: tutti raggiunti una volta dal pittoresco tram suburbano.

Questa piccola premessa era necessaria per spiegare la storia di questo collegamento tramviario che pur tra due secoli, assicurò evasione e spensieratezza a frotte di escursionisti.

STORIA DI UN COLLEGAMENTO IN TRE PARAGRAFI

Prima parte

Le vicende di questo interessante relazione, si potrebbero incardinare in tre parti, un po’ sospese tra la definizione di ferrovia economica e tramvia suburbana. Insomma una storia per niente unica, somigliando a quella delle coeve tramvie di adduzione sparse in Europa. Una storia molto simile anche a quella della scuola belga delle tramvie vicinali e che arrivarono pure dalle nostre parti con il “papunciello” e sue evoluzioni. Intendo la saga delle tramvie provinciali napoletane.

Per poter valorizzare a fini turistici, le zone lungo le rive della Saona, sul finire dell’800, esistevano già due linee ferroviarie della PLM (Paris Lyon Mediterranée) che transitavano in zona. Ma non potevano svolgere un servizio capillare come quello di una tramvia, con fermate abbastanza ravvicinate. Toccò agl’imprenditori Allioud e Pétrequin farsi promotori di un simile progetto di cui già nel 1888 riuscirono ad avere la necessaria concessione. La linea partiva dal centro di Lyon nella località detta Quai des Pecheurs (banchina dei pescatori) e seguendo la riva sinistra del fiume, raggiungeva Neuville dopo un percorso di poco meno di 17 chilometri ed aver attraversato i ridenti villaggi di Rochetailée e Fontaine. Circa lo scartamento, ai progettisti sarebbe molto piaciuto uno scartamento ridotto (si parlava dell’inconsueto 0,80). Ma esso fu decisamente disapprovato in quanto dovendosi utilizzare in parte le rotaie di una preesistente ippovia (tram a cavalli) dallo scartamento ordinario, la terza rotaia sarebbe capitata tra gli zoccoli dei cavalli. Pertanto sia pure costretti, la TLN (Tram Lyon Neuville ragione sociale adottata dal 1893) scelse lo scartamento ordinario con possibilità di parziale utilizzo (km. 1,500) della rete OTL (Omnibus Tram Lyon). La nuova linea fu aperta per sezioni; al giugno 1891 con l’arrivo alla meta di Neuville si poteva dire completata.

Per la trazione fu scelta quella a vapore con sistema Rowan, dal nome del suo inventore inglese. Questo sistema di cui daremo più avanti qualche utile dettaglio, era presente all’epoca in molte città europee. Pare che anche a Napoli (tram a vapore Napoli – Pozzuoli) si sia sperimentata questa metodologia, ma senza un soddisfacente risultato.

Le otto Rowan pervennero nel deposito di Fontaine con gradualità, costruite da fabbriche continentali su licenza del costruttore inglese (l’ottava era tuttavia già usata). Il brevetto di trazione, per quanto geniale, non offriva però all’atto pratico, l’efficienza e la potenza richieste specialmente nei giorni festivi quando l’utenza era di numero ragguardevole. Diamone una sia pur ristretta descrizione.

Non a caso le macchine erano definite “automotrici” essendo formate da una carrozza passeggeri di I e II classe, solidale (a mezzo di un timone) con un furgone che accoglieva la caldaia a carbone e gli altri organi motore.

Immagine dell’automotrice Rowan con l’indicazione dell’itinerario (da “Le train Bleu”).

Il complesso, al quale viene riconosciuta un’eleganza estetica apprezzabile, era mono direzionale. Pertanto a testa di linea doveva essere “triangolato” con idonee manovre, che si complicavano con la presenza, specie nei festivi, di uno o due rimorchi con imperiale.

Il crescente successo commerciale, unito al riscontro di una certa inefficienza di esercizio, convinsero la direzione TLN a rinnovare precocemente il parco di trazione. Infatti già nel 1895, arrivarono nuove macchine che celermente rimpiazzarono le otto Rowan.

Il relativo rimorchio per motrice Rowan (da “Le train bleu”).

Seconda parte

Per questa significativa operazione di sostituzione del materiale di trazione, la compagnia TLN pensò di rivolgersi al costruttore svizzero SLM di Winterthur, già all’epoca rinomato e specializzato per mezzi di trazione ad aderenza artificiale. Questa volta non veniva richiesta alcuna macchina a cremagliera, ma un tipo di locomotiva a vapore, in grado di soddisfare con efficienza un’utenza in crescita e quindi di trainare senza difficoltà due o tre carrozze passeggeri su un itinerario per lo più pianeggiante.

Tra il 1895 ed il 1901 ne furono consegnate dodici (matricola 11÷22). Le locomotrici tramviarie svizzere non delusero le aspettative anche se mostrarono presto limiti di esercizio quanto una veloce obsolescenza. Ciò non fu dovuto a difetti di fabbrica, ma alla mancanza di una manutenzione regolare cui contribuirono gli eventi della IGM con le immaginabili difficoltà di approvvigionamento di olii e pezzi di ricambio.

In concomitanza con l’arrivo delle nuove locomotive (capaci di una velocità fino a 25 km/h), ci fu una sensibile urbanizzazione dei territori attraversati, anche con notevoli insediamenti turistici e alberghieri.

Fontaine sur Saône: immagine del passaggio presso l’Hôtel Choteau (Coll. G. Fiorentino).

Fontaine sur Saône: il convoglio tramviario in transito presso l’Hôtel Beau Rivage (da Wikipedia).

Ciò non di meno si associò ad un moderato sviluppo dell’uso delle biciclette e del traffico pedonale. Le nuove macchine, provviste di un freno appena sufficiente, si resero protagoniste di frequenti incidenti stradali, talvolta mortali. Lo spirito popolare fece il resto attribuendo loro, ben presto, il poco gratificante appellativo, ancorché poco rassicurante, di “guillotine”. Ritengo la traduzione di questo sinistro soprannome lampante e pertanto la ometto.

Gli anni dopo la IGM furono epici e contraddistinti da eventi costruttivi da un lato, e contraddittori dall’altro. Infatti mentre continuava lo sviluppo della zona con la proliferazione di attività turistiche ed insediamenti di edilizia privata, dall’altro si assisteva all’inadeguatezza di quel vecchio e fragile sistema fatto di macchine svizzere sempre più desiderose di pensionamento.

Fontaine sur Saône: ancora l’Hôtel Beau Rivage fa da sfondo all’incrocio (Coll. G. Fiorentino).

 Arrivo della “Guillotine” a Neuville (da Wikipedia).

A fronte del degrado dell’esercizio, nel 1923 ci fu un effimero servizio di autobus ad accumulatori che avrebbero dovuto supportare, specie nella buona stagione, quelle asfittiche macchine a vapore. Ma durò poco a causa della modesta autonomia delle batterie.

Intanto, sempre in questo periodo, si assistette ad alcune iniziative private esercite con autobus per sottrarre traffico passeggeri al tram a vapore. Gli orari maliziosamente erano congegnati in modo da “raccattare” utenza in attesa alle fermate del tram. Una maggiore velocità di esercizio faceva il resto. L’imprenditore Chanard in poco tempo, vide il suo parco di autobus arricchirsi da uno fino a sette veicoli.

Nel 1923 la compagnia TLN (Tramway Lyon Neuville) confluì in quella dei trasporti urbani OTL. Prende la palla al balzo un sentito movimento di opinione che spinge per prolungare la linea su Trevoux. L’idea geniale non sembrava calzare molto su quella ormai fatiscente struttura. Si fa strada la proposta di rifondare la tramvia con un nuovo tracciato su scartamento metrico ed alimentazione elettrica sotto corrente continua a 600 volts. Il 16 giugno 1927 la politica approva il progetto del nuovo tram elettrico che limiterà però a Neuville; con un’opzione di prolungamento a Trevoux per interscambio con le tramvie dell’Ain. Ma l’agognata estensione resterà sulla carta.

Terza parte

Una volta approvato il progetto e deliberato l’impegno finanziario, i lavori proseguirono con alacrità. Tant’è che il 15 settembre 1932 la nuova tramvia poteva iniziare il suo servizio regolare con le sue fiammanti elettromotrici bicolori (blue e crema).  La fantasia popolare non ci mise molto a conferirgli il soprannome di “Train bleu” che conserverà fino alla chiusura.   

Il nuovo tram, per certi versi molto ferrovia, si distinguerà per diverse soluzioni originali che ne faranno un caso unico, non solo in Francia. Le nuove motrici dovranno viaggiare, come detto su uno scartamento metrico. Ciò comporta la posa di un terzo binario nel tratto urbano dove vanno ad impegnare il tragitto di alcune linee del gestore comune OTL. La rotaia del tragitto suburbano viene posata del tutto a nuovo, cercando di migliorare le criticità di quella che aveva servito il tram a vapore

Più complesso risulta la modalità di alimentazione; sempre considerando la convivenza e la servitù attiva con la rete urbana lionese. A partire dal capolinea (Quai des pecheurs) fino alla fermata di rue d’Ypres, l’energia viene captata attraverso due aste con rotella (a secondo del senso di marcia). Oltre, e dunque nel tratto suburbano di esclusiva competenza, la captazione avviene con un pantografo posto sull’imperiale tra le due aste.

Una singolarità nella singolarità: gli ultimi due anni di esercizio, in seguito alla dismissione della rete tramviaria urbana, le pertiche captano l’energia da un filo del trolley bus che in città ha preso il posto del tram.

Al debutto il materiale rotabile risulta composto da sei motrici da 1 a 6 (Costruction Electrique de France) dotate di I e II classe; più 22 rimorchiate da 101 a 122. Il materiale è dotato di aggancio automatico per velocizzare le manovre ai terminali. Da notare che fin da subito sono noleggiate quattro elettromotrici con livrea rossa ed alcune rimorchiate dei trasporti urbani, che nei periodi di alta frequenza possano essere di aiuto. È chiaro che per problemi di scartamento, il loro sussidio sarà limitate al tratto urbano.

Il vecchio deposito di Fontaine viene ricostruito per adeguarlo alle nuove esigenze e vi viene posto anche una sottostazione elettrica.

Il servizio svolge il suo lavoro con zelo ed affidabilità. Il terminale di Neuville sur Saône, è sempre molto movimentato da turisti ed escursionisti. Si ferma, dicono le cronache, solo in occasione delle esondazioni della Saona. In tal caso le “rosse”, dotate di un motore posto più in alto possono essere delle vere ed efficienti supplenti. Anche se il loro servizio resta limitato al tratto urbano ed integrato con autobus per la restante parte del viaggio.

Neuville sur Saône: arrivo del treno (Coll. G. Fiorentino).

Neuville sur Saône: fine corsa (Coll. G. Fiorentino).

Neuville sur Saône: l’arrivo da un’altra prospettiva (Coll. G. Fiorentino).

La II GM non arrecò molti danni al nostro trenino. Ma gli anni del periodo post bellico fecero maturare la convinzione di una conseguita obsolescenza. Una diminuzione drastica dei trasportati che preferivano la coeva autolinea 40, indusse alla decisione di una chiusura che avvenne con l’ultima corsa il 30 giugno 1957. Ossia al debutto della nuova buona stagione, quasi una beffa per la vocazione turistica del “Train bleu”,

Oggi restano da ammirare alcune vestigia di impianti fissi lungo i 17 chilometri del tragitto ed una elettromotrice ospitata presso il bellissimo museo dell’auto di Rochetailée (sulla Saona).

La motrice 6 oggi ricoverata presso il bel Museo Malartre di Rochetaillée (da Wikipedia).

Al termine di questo piccolo lavoro, vorrei fare alcune brevi considerazioni.

Esso è stato possibile grazie alla consultazione del dettagliato volume in francese “Le train bleu” edizioni du Cabri. Prezioso regalo dei cari amici francesi coniugi Berneuil.

Navigando in vimeo o youtube, si possono trovare diversi filmati della tramvia di Neuville.