Il tramway di Demonte fu una ferrovia che collegava la Città di Cuneo con Demonte tra il 1914 ed il 1948. Questa vallata costituiva un territorio ricco di vita e di operosità contadina e fin dall’antichità fu molto trafficata, essendo la principale via di collegamento con le vallate Francesi, attraverso l’Argentera ed il Colle della Maddalena. Per questi valichi transitarono i Celti, i Romani, i Barbari, i Saraceni e più recentemente intere colonne armate Francesi. Qui i Savoia rafforzarono la cintura difensiva della Valle facendo costruire il forte Albertino di Vinadio, cittadina ancor oggi ricca di acque minerali in località Sant’Anna di Vinadio.

In questo contesto Demonte, allora popoloso capoluogo della Valle Stura, era interessato ad avere rapidi collegamenti, attraverso la Strada nazionale (che toccava i centri di Moiola, Gaiola e Borgo San Dalmazzo) con Cuneo, Città del fondovalle, per intrattenere traffici di merci e di persone. Questi traffici avvenivano, fino alla metà del 19° secolo, a dorso di mulo o con “cartoun o birocc”, carretti trainati da buoi, che impiegavano circa un giorno per percorrere i 26 km, (3 km/h in media) che dividevano i due Centri urbani.

Fu così che il sig. Pietro Fornasero, verso la metà del 1800, avviò un servizio di diligenze a Demonte. La carrozza era bella e robusta, poteva caricare 8 passeggeri più il bagaglio e la posta e, trainata da due cavalli, era condotta dallo stesso proprietario. Effettuava due viaggi settimanali, il martedì ed il venerdì. Il  sig. Fornasero era molto attento ai suoi cavalli, che all’andata cambiava presso lo stallo della trattoria “Due montoni d’oro”, per riprenderli riposati al ritorno. Ciò perché il tratto in salita fra Moiola e Demonte era il più duro da affrontare, con una pendenza media del 15,6 x mille.

01 - La Diligenza di Pietro Fornasero in un disegno di Silvano Taricco.

Nell’aprile dell’anno 1877 iniziarono i lavori per una tramvia ippotrainata tra i centri di Cuneo e Borgo San Dalmazzo, che fu inaugurata nel dicembre dello stesso anno. Le rotaie, con scartamento di m 1,445, furono sistemate sulla banchina sinistra della Strada Nazionale. Erano formate da due longheroni di ferro che delimitavano un profondo solco in cui correvano le ruote delle carrozze, costruite dalla ditta Grondona di Milano. Si narra che, col rotolamento delle ruote delle carrozze, venissero schiacciati sassi e terra nel solco delle rotaie e che, durante l’inverno con le gelate, si formava un impasto così duro da far sviare le carrozze; occorreva allora che alcuni operai, con pala e piccone, liberassero, spostandosi a piedi, 8 km di linea.

Dopo poco più di un anno la trazione fu trasformata a vapore. A tale scopo furono utilizzati binari del peso di kg 17,50 per metro lineare e, per migliorare il servizio, nel 1877 fu acquistata una prima locomotiva dalla Krauss alla quale fu dato il nome “Città di Cuneo”. Ad essa fu imposta la velocità di 10 km/h per non spaventare gli animali al pascolo. Nei due anni successivi la Krauss fornirà altre due locomotive: “Alto Piemonte” e “Carlo Ciappello”.

Questa tramvia  sarà acquistata nel 1890 dal sig. Francesco Vigna Taglianti, della cui casata presto parleremo.

02 - Il percorso della tramvia a vapore da Cuneo a San Dalmazzo (1877).

(elaborazione A. Gamboni)

03 - Borgo San Dalmazzo - Stazionamento della tramvia (da S. Taricco - Archivio Dott. M. Cestella).

Nel 1908 il Conte Alessandro di Rovasenda inviò le pratiche per collegare Demonte a Cuneo con una ferrovia, su sollecitazione della popolazione di tutta la Valle Stura, che sperava in progresso e lavoro da questa opera, essendo Demonte luogo di smercio di castagne, patate, legna e soprattutto bestiame bovino molto apprezzato. Nel 1910 i Fratelli Vigna Taglianti, già concessionari della linea Cuneo - Borgo San Dalmazzo entrano in trattativa per la costruzione della nuova linea. Nel 1913 iniziarono i lavori di costruzione fra mille polemiche, sia a Demonte che a Cuneo. A Demonte i cittadini chiedevano due stazioni, una all’ingresso del paese in località S. Giovanni, ed una sull’altopiano, ove poi sarà eretta, sulla Strada Nazionale per l’Argentera, di fronte alle stalle della Caserma degli Alpini (oggi palazzina della Caserma dei Carabinieri). Mentre a Cuneo vi furono accese discussioni per la scelta dell’attraversamento tra Corso Umberto, sede di scuole, e via Pascal, sede del mercato e dell’Albergo Superga.

Si giunse ad un accordo tra il Comune ed i Fratelli Vigna Taglianti, per cui i carri merce avrebbero fatto scalo nella nuova stazione di Corso Umberto, mentre i convogli viaggiatori sarebbero arrivati in Piazza Vittorio Emanuele (oggi Piazza Galimberti).

Per la nuova strada ferrata Cuneo - Demonte lo scartamento venne fissato in m 1,10, identico a quello delle Tramvie Piemontesi (che vennero collegate) per permettere ai carri merce di poter raggiungere direttamente Torino e viceversa, senza alcun trasbordo. Fu quindi necessario disfare il vecchio tronco Cuneo - Borgo San Dalmazzo, costruito con scartamento di m 1,445 e le rotaie recuperate, del peso di kg 17,50 per m/lineare, furono usate per le controrotaie e per i binari secondari delle stazioni. Il nuovo binario, posato su nuove traverse in rovere, ebbe invece rotaie nuove, tipo Vignole, della lunghezza di m 12 e del peso di kg 22,50 per m/l.

04 - Il percorso completo della tramvia a vapore da Cuneo a Demonte (1877).

(elaborazione A. Gamboni)

Il tracciato della nuova ferrovia economica, della lunghezza totale di  26,352 km. Uscendo da Cuneo, correva per altri km 8 sul sedime del vecchio tracciato, fino a Borgo San Dalmazzo lungo la banchina sinistra della strada Nazionale n° 21. Sul lato sinistro della strada, oggi Corso Barale, vi era la stazione principale, il deposito locomotive e la villa Vigna Taglianti, sede amministrativa della ferrovia. Entrava poi, con un’ampia curva a raso verso destra, armata con rotaie tipo Phoenix, in Piazza Argentera ed imboccava via ‘Dietro mura’ (oggi via G. Lovera), percorsa la quale piegava a destra con curva di 60 m, intersecava la strada provinciale per Vignolo e Caraglio e proseguiva sulla strada Nazionale di Valle Stura (oggi il tratto nell’abitato di Borgo prende il nome di Corso Mazzini), questa volta sul lato destro della banchina. Toccava le borgate di Beguda, con una fermata che serviva la vicina Roccasparvera, e Casale (oggi Piano Quinto). La linea piegava a destra, seguendo sempre la strada, verso il ponte Olla, in forte discesa, (al contrario ripida salita con pendenza del 32,80 per mille), e si narra che, quando il trenino affrontava la salita, provenendo da Demonte, i passeggeri di terza classe scendessero a dare una mano per spingere il convoglio.

05 - Cuneo, Piazza Vittorio Emanuele II, località di partenza della tramvia.

(coll. A. Gamboni)

La linea raggiungeva quindi il ponte dell’Olla, che ancor oggi scavalca lo Stura ad un’altezza di 62 m sul greto del fiume e, su leggero falsopiano, raggiungeva Gaiola. Dopo altri 2640 m si arrivava a Moiola, dove la strada ferrata, con due scambi, dava accesso ad un binario di raddoppio su cui sostavano carri merce, per caricare grandi quantità di legname raccolto nei vicini boschi. Lasciata la fermata di Moiola, si affrontava la lunga e dura salita della Cavaiera, con pendenza del 26 per mille, giungendo in corrispondenza della strada per Festiona, ove vi era una fermata. Qui la ferrovia dava origine, con scambio, ad un binario morto per il carico, sui carri merce, di legname, patate, fieno e castagne. La salita continuava fino alla successiva fermata di Rialpo. Affrontando questo ripido tratto la locomotiva, sbuffando ed ansimando, fra nuvole di fumo e vapore, sembrava dicesse, col ritmo cadenzato dello scappamento: ‘pagou tut, pagou tut, pagou tut…’ (pagherò tutto..) e, giunta al culmine della salita, presso il pilone di Sant’Anna di Rialpo, si riposava poi soddisfatta dicendo: ‘tut pagà, tut pagà…’ (tutto pagato, cioè ho fatto il mio dovere).

Che piccola, grande locomotiva, cui tutti erano grati ed affezionati! Percorso il falsopiano di San Marco, in vista di Demonte la ferrovia abbandonava la Strada Nazionale ed entrava, in sede propria, a monte del Capoluogo della Valle, superando con un ponte il torrente Cant, per giungere infine alla stazione capolinea di Demonte.

06 - Borgo San Dalmazzo - Officine della tramvia (da S. Taricco - Archivio Dott. M. Cestella).

07 - Borgo San Dalmazzo - Strada provinciale con a lato la tramvia.

(da S. Taricco - Archivio Dott. M. Cestella)

08 - Demonte - Stazionamento della tramvia (da S. Taricco - Archivio Dott. M. Cestella).

09 - Demonte - La stazione tramviaria con lo scalo merci (da S. Taricco - Archivio R. Fiandino).

10 - Demonte - Altra vista della stazione della tramvia (coll. A. Gamboni).

I rotabili della Tramvia

Il materiale rotabile della Tramvia comprendeva n° 5 locomotive a vapore Breda della potenza di 200 CV ciascuna, n° 12 vetture passeggeri con 32 posti a sedere e 10 in piedi, n° 2 vetture “giardiniere” con 24 posti a sedere e 16 in piedi, 8 carri merce chiusi, 18 carri aperti a sponde alte e 4 carri aperti a sponde basse accoppiabili con bilico per trasporto di lunghi tronchi.

Quando il 3 dicembre 1914 vi fu l’inaugurazione della linea con una gran festa presso l’Albergo del Giglio a Demonte, il trenino giunse trainato da una locomotiva addobbata con due bandiere d’Italia. Una di queste rimase in dotazione alla Stazione di Demonte e fu detta “la bandiera dell’inaugurazione”.

11 - Foto di fabbrica della locomotiva 'Demonte', una delle 5 locomotive fornite dalla Breda.

(coll. A. Gamboni)

12 - Foto della locomotiva 'Cuneo', un'altra delle 5 locomotive fornite dalla Breda.

(dal testo di S. Taricco)

L’esercizio iniziò con 6/8 coppie di corse giornaliere fra Cuneo e Borgo San Dalmazzo e con 2/3 coppie al giorno fra Borgo e Demonte. Venti dell’imminente prima guerra mondiale soffiavano minacciosi e presto la carenza di buon carbon fossile mise in crisi la ferrovia, che però dalla guerra non ebbe altri danni. Danni li ebbe invece dalla concorrenza delle autolinee fra Cuneo, Sant’Anna di Vinadio e l’Argentera. Per correre ai ripari la Ditta Vigna Taglianti rilevò tutte le concessioni su gomma fra Demonte ed il Colle della Maddalena. Così, fra alterne vicende, il tramvai di Demonte sopravvisse sino all’inizio della seconda guerra mondiale. Durante la guerra 1940/45 i danni furono gravi: dapprima furono messe mine, che distrussero due arcate del ponte dell’Olla, poi un bombardamento tedesco rase al suolo la Stazione di Cuneo ed infine incursioni tedesche e partigiane misero fuori servizio locomotive e carrozze. Al termine del conflitto i danni più gravi furono riparati e riprese il servizio della tranvia, integrato con quello delle corriere della stessa Ditta Vigna Taglianti.

Il costante esodo della popolazione montana verso la pianura e lo sviluppo della motorizzazione privata decretarono la chiusura della linea il 17 dicembre 1948. Per circa 2 anni ancora una locomotiva restò nel piazzale del deposito a Borgo, ma poi, ridotta ad un ammasso di ruggine, fu rottamata, così come lo erano stati i carri e le vetture superstiti. I binari furono smantellati nel 1952, cancellando ogni traccia del tramvai di Demonte.

Unico testimone a ricordo del tramvai, rimane un enorme cedro del libano piantato nell’area della stazione tramviaria di Borgo San Dalmazzo il 1° settembre 1900, per ricordo del matrimonio di Umberto Angelo Vigna Taglianti, protetto e curato dal Comune. Resta poi il ricordo nel libro dell’autore Silvano Taricco, figlio del Capostazione di Demonte, e nel modello della locomotiva a vapore vivo, magistralmente costruita in scala 1/6 scartamento 7” ¼. dal modellista Luciano Sergio di Cuneo.

13 - Modello della locomotiva 'Cuneo' realizzata in scala 1:16 dall'eccellente modellista Luciano Sergio.

(foto di E. Castelletti)

Bibliografia: S. Taricco, Il Tramwai di Demonte, Mauro Fantino Editore, 2001

Si ringrazia Silvano Taricco per la concessione all'utilizzo della immagine del titolo

e delle altre, tratte dal suo testo.