Convoglio composto da motrice e rimorchiata “di tipo estivo” in servizio sulla linea 28, Napoli-Ponticelli (Archivio ANM).

L’annuncio della soppressione della linea 34, che coincide anche con l’eliminazione delle ultime motrici a due assi napoletane, le “Balilla”.

Orbene, questa tranvia, che per poco più di un anno costituì l’estrema propaggine delle tranvie napoletane verso la periferia cittadina, fu soppressa proprio cinquanta anni fa, esattamente il 26 ottobre del 1964, anno infausto per le linee di tram a Napoli che già il 1° aprile avevano perso la storica, gloriosa linea 3. Ora, mi sembra che il miglior modo per commemorare questa linea solo apparentemente marginale sia ripercorrerne brevemente la storia …             

Già nelle prime elencazioni di tranvie concesse alla Societé Anonyme de Tramways Napolitains (S.A.T.N.: la “Belga”) – tra le linee definite “fuori di città” – appare un collegamento tra Napoli e Barra, in seguito prolungato fino a Ponticelli: bisogna ricordare, infatti, che oltre un centinaio di anni fa (perché questi sono i tempi!!!) Barra, Ponticelli ed altre realtà limitrofe al capoluogo campano erano Comuni a sé stanti, con proprie amministrazioni. Ne consegue che, quando la S.A.T.N. numerò le proprie linee ed inserì quelle extraurbane nella serie “20”, il nostro tram acquisì il numero 28.

Nel 1919, a causa di profondi contrasti tra la “Belga” e il Comune di Napoli, a questo rimasero in gestione le linee urbane (tramite la A.T.C.N.: Azienda Tranviaria del Comune di Napoli), mentre la S.A.T.N. continuò ad esercitare le interurbane che però – dato il progressivo accrescersi delle tranvie e forse anche per segnare nettamente la differenziazione dei due esercizi – vennero inserite nella nuova serie “50”, conservando però la cifra finale, sicché la ‘nostra 28’ divenne 58 e con questo numero pervenne all’A.T.C.N. nel luglio del 1927 quando la S.A.T.N. venne definitivamente esclusa dal servizio tranviario riunificato sotto le insegne del Comune di Napoli.          

Un orario S.A.T.N. del 1914 e una guida di Napoli del 1921 ci testimoniano il ‘passaggio’ numerico

della linea per Ponticelli da 28 a 58 (coll. A. Gamboni - M. Pirone).

Attenzione, però: nel 1925 un provvedimento del Governo fascista aveva sottratto l’autonomia a molti dei Comuni che cingevano Napoli e che nel frattempo, a causa dell’espansione del tessuto cittadino, erano stati quasi in esso inglobati, definendoli Comuni aggregati e sottoponendoli all’amministrazione del capoluogo campano: tra questi anche Barra e Ponticelli. Poteva allora una linea divenuta urbana conservare il numero 58? Secondo gli Amministratori e i dirigenti aziendali dell’epoca certamente no, per cui fu necessario operare un’ulteriore riclassificazione: fu così che la linea Napoli – Barra – Ponticelli divenne 34!!!

Ma qual era il percorso della 34 e delle linee che l’avevano preceduta? Partendo da piazza Municipio – che all’epoca era il capolinea urbano di molte linee dirette verso i Comuni vesuviani – il tram percorreva via Marina, raggiungeva via Reggia di Portici e quindi corso San Giovanni a Teduccio. Qui, un po’ prima del deposito aziendale, svoltava a sinistra su via Nicolangelo Protopisani arrivando così a Barra da dove puntava verso Ponticelli dopo aver percorso il tratto più impegnativo, l’acclive Cavalcavia Abbeveratoio. Il capolinea suburbano era sito in piazza Aprea in prossimità di una nota basilica dedicata alla Madonna della Neve.

Motrice a due assi in servizio sulla linea 34 fotografata a Ponticelli

con lo sfondo della chiesa di S. Maria della Neve (coll. V. Simonetti).

Le vicende successive a quest’ultimo mutamento tabellare sono molto scarse. In pratica, ricorderemo solo la sospensione della linea per motivi bellici nel 1943 e il suo ripristino in forma ridotta – alla fine del conflitto – sulla tratta Napoli-Barra: in questo periodo la tranvia assunse la classificazione di 34 barrata, linea che peraltro fu mantenuta in servizio come ausilio a quella per Ponticelli anche dopo la sua riattivazione.

Due diverse immagini del 34 nel dopoguerra (ambedue le foto dell’Archivio ANM risalgono al 1949).

Anche se limitata a Barra la linea è sempre servita dalle potenti motrici GE 57.

Da notare anche che il tram n. 27 (a destra) è ripreso in via Stella Polare, strada che tutte le linee “vesuviane”

percorrevano nel dopoguerra per arrivare alla Ferrovia.

Ad aprile del 1950, precisamente il giorno 16, unitamente a tutti i tram provenienti dalle zone vesuviane, il 34 venne limitato (per motivi di viabilità: ricordiamo che, a causa dei danni subiti dall’armamento in via Marina, tutte le linee erano costrette a percorrere Corso Umberto I) alla Ferrovia, capolinea che raggiungeva transitando per via Stella Polare (oggi Corso Lucci).

Le linee ATAN dirette verso la zona vesuviana in un pregevole disegno conservato nell’Archivio ANM.

È chiaramente distinguibile il ramo che si dirige verso Barra e Ponticelli.

Il 34 comincia ad essere servito da motrici a carrelli: qui vediamo la 972,

ancora allo stato d’origine e dotata quindi di 4 motori LC 224 (coll. A . Cozzolino).

Fu alla fine degli anni ’50, quando la vecchia Stazione Centrale venne demolita e il tessuto urbano dell’intera piazza Garibaldi e delle sue adiacenze fu totalmente sconvolto, che il 34, unitamente al 56, il tram diretto a San Giorgio a Cremano (unico superstite delle linee vesuviane che sarebbe stato soppresso a maggio del 1963), mutò di nuovo la sua percorrenza in ambito urbano: in pratica, l’unico capolinea del 34 rimaneva quello di Ponticelli, mentre in città il suo percorso assumeva una sorta di circolarità, visto che il tram, proveniente da via Marina, sostava brevemente in via Vespucci per immettersi poi in corso Garibaldi; di qui, svoltando a destra, imboccava via S. Cosmo fuori porta Nolana, dirigendosi poi verso Corso Lucci e riprendendo il suo itinerario “suburbano”. E questo era il suo percorso quando sopravvenne la soppressione …

Ultimi anni di servizio del 34 con la presenza di motrici di tipo “Meridionale”

già in dotazione all’impianto di Fuorigrotta: la 970 è in attesa di una coincidenza.

(da F. Ogliari, Terra di primati).

Un’ultima notazione sul tanto vituperato materiale rotabile utilizzato sulla linea 34: dapprima, furono adoperati tram a due assi con elevata potenza (GE 57, CT 136) che erano in grado di superare – anche se al traino di una rimorchiata (e capitava spesso) – il detto cavalcavia Abbeveratoio. In seguito, per lo stesso motivo, furono impiegate motrici a carrelli a 4 motori, sia le ultime dotate di LC 224 sia, in tempi più recenti, un gruppetto di CT 139K trasferite, proprio per le caratteristiche percorsive del 34, dall’impianto di Fuorigrotta a quello di San Giovanni.

Due diversi modelli di tram a 2 assi presenti sul 34, una vettura dotata di motori CT139K

(282: Archivio ANM) ed una fornita di CT 136 (710: Archivio fotografico Ruggieri).