di  Eduardo Bevere

Andrea Cozzolino

Eduardo Bevere, geometra napoletano trapiantato a Roma, era fermodellista nel senso più ampio del termine. Collezionista di modelli in scala H0, aveva messo sù un autentico archivio di fotografie ferroviarie relative specialmente alle ferrovie secondarie che Egli amava particolarmente e sulle quali si portava spesso per attingere le novità. Su queste ferrovie e sui loro rotabili aveva scritto tanti pregevoli articoli, tutti di piacevole lettura, ricchi di notizie e di dati rigorosamente precisi, pubblicati dalle riviste del settore.

Quelle pagine di "Mondo Ferroviario", di "Tutto Treno", de "i Treni Oggi", del Bollettino GRAF e della nostra "ClamFerrovia" recanti la Sua firma costituiscono per noi tutti il più bel ricordo di un Amico che ci ha lasciati troppo presto e di cui sentiremo sempre la mancanza.

La storia

Le prime notizie riguardanti le cosiddette “linee del nord” risalgono al 19 ottobre 1887, quando gli ingg. Carlo Mele, Vincenzo Coscia e Francesco Petagna chiedono alla Provincia la facoltà di realizzare una rete di tramvie a vapore sulle strade provinciali a nord della Città di Napoli. A seguito della delibera di accoglimento della domanda, emessa dalla Deputazione Provinciale il 9 agosto dell’anno successivo, il 24 ottobre del 1888 il Consiglio Provinciale accorda la concessione delle linee ai detti signori Mele, Coscia e Petagna, ai quali, nel frattempo, si è aggiunto Augusto Daufresne: tale atto pubblico, firmato in data 10 luglio 1889, prevede la costruzione delle linee tramviarie per Marano, Giugliano, Mugnano e Miano/Piscinola (inizialmente programmate con trazione a vapore) ed il successivo esercizio delle stesse per trentacinque anni. L’art. 29 prevede la facoltà, per gli ingg. concessionari, di farsi rappresentare da una apposità Società. E questa nasce, a Bruxelles, in data 30 luglio dello stesso anno: si chiama "Societé Anonyme de Tramways du Nord de Naples" (che abbreviamo in TN) ed acquisisce subito la convenzione stipulata dalla Provincia.

In seguito all’approvazione, avvenuta in data 31 gennaio 1891 da parte del Consiglio Provinciale, del passaggio della cessione dai signori Mele, Coscia, Petagna e Daufresne alle TN, viene stipulato, in data 12 marzo, un apposito instrumento per il riconoscimento della nuova Concessionaria che è rappresentata, a Napoli e in Italia, dal Marchese Ruggero Stanislao Ferrante, dal Sig. Carlo Narici e dall’ing. Daufresne.

I lavori per la costruzione delle linee iniziano subito, ma, dopo poco tempo, a causa dell’entrata in crisi della Società delle TN, vengono sospesi lasciandole incompiute. La Provincia, però, rimane inerte, attendendo che la Concessionaria "cada in istato di decadenza, omette di chiederne il fallimento e più ancora dimentica di trascrivere il contratto di concessione".

Le TN vengono quindi assediate dai creditori, che la citano in giudizio. Dopo l’accensione di una ipoteca giudiziale sulle tramvie (8.4.1893), la Società, in data 29 giugno, viene posta in liquidazione e, successivamente - in data 4 ottobre -, dichiarata decaduta dal Tribunale. Due liquidatori della Società, l’avvocato Carmouche e il sig. Messdagh, vengono inviati da Bruxelles e nominano, come loro vicario, il Generale Duca Gennaro Caracciolo di Castelluccio. La parte di rete costruita, invece, entra in diretto possesso della Provincia di Napoli. Ma gli ingegneri Daufresne e Mele non si danno per vinti e fondano, sempre, a Bruxelles (7.11.1893) una nuova Società, la "Societé Anonyme de Tramways electriques et á vapeur de Naples et Provincie", nel cui atto costitutivo (art. 5) viene previsto il conferimento ad essa della Concessione delle TN in liquidazione; tale cessione, però, deve essere regolarizzata entro sei mesi e comprende anche i progetti relativi alla costruzione della rete e il relativo patrimonio mobiliare ed immobiliare ricevendo in compenso 9.500 azioni.

L’iniziativa, però, non ha successo ed i liquidatori delle TN, in data 15 maggio 1896, fondano - a loro volta - la Societé Anonyme des Tramways, meglio conosciuta come Società Anonima delle Tramvie di Capodimonte, che rileva dalle TN la Concessione (la Provincia è sempre..... assente) e riprende - nel successivo mese di luglio, dopo aver ottenuto dal Comune di Napoli la Concessione per la realizzazione della tratta urbana Museo-Miano - la costruzione delle linee, sotto la supervisione del Sig. Bonhem, il quale riceve mandato dal Consiglio di Amministrazione della Società stessa, che noi identificheremo in seguito con la sigla TC (Tramvie di Capodimonte). Solo un paio d’anni più tardi l’allora presidente della Deputazione Provinciale Pagliano stende un nuovo capitolato, in base al quale vengono trasferiti alle TC tutti i diritti nascenti dalla sentenza di fallimento delle TN emessa dal Tribunale - come abbiamo visto - in data 4 ottobre 1893 e del successivo pronunciamento della Corte d’Appello (27 giugno 1894). Il capitolato Pagliano viene discusso in Consiglio Provinciale il 2 aprile 1897 e, in data 28 gennaio 1898, la Deputazione Provinciale approva la nuova Convenzione.

Nel successivo mese di aprile (giorno 13) viene stipulato il nuovo contratto fra la Provincia e le TC che, nel frattempo, hanno richiesto espressamente di poter adottare la trazione elettrica.

Lo stazionamento delle Tramvie di Capodimone all'inizio della

salita di Santa Teresa, nei pressi del Museo (coll. A. Gamboni)

E proprio con la trazione elettrica le TC inaugurano(1) la prima tratta delle loro linee: si tratta del tronco Museo - Garittone della costruenda linea urbana per Miano.

Il due dicembre dell’anno successivo (1900) è la volta della linea interurbana Museo - Capodimonte - Garittone - Bivio Mugnano - Bivio Marano - Giugliano, che assume il numero 3: a quella data sono due le linee urbane in servizio:

1  Napoli (Museo) - Porta Grande

4  Napoli (Museo) - Garittone

Negli anni successivi la rete delle tramvie di Capodimonte si completa con i brevi tronchi Bivio Mugnano-Mugnano e Bivio Marano-Marano, per quanto riguarda l’esercizio interurbano, e Garittone-Miano, per l’esercizio urbano. Quest’ultima linea, poi, sarà ulteriormente prolungata su percorsi interurbani con due diramazioni, rispettivamente per Secondigliano e per Piscinola (14.3.1907).

La rete delle Tramvie di Capodimonte nel 1912

Al momento della sua massima estensione (1912) la rete delle Tramvie di Capodimonte risulta così esercitata:

1  Museo - Porta Grande

2  Museo - Miano

3  Napoli (Museo) - Giugliano

4  Napoli (Museo) - Marano

5  Museo - Secondigliano

6  Museo - Piscinola

navetta   Bivio Mugnano - Mugnano

Il 31 marzo 1929 l’ATCN (Azienda Trasporti Comunale di Napoli) assorbe l’esercizio delle Tramvie del Nord unificando l’intera rete urbana e suburbana con l’unica eccezione delle linee “provinciali” della SATP, con un benefico effetto sulla maggior frequenza delle linee dirette a Capodimonte ed oltre. Con l’unificazione dei servizi si modificano anche le numerazioni delle linee(2) come segue:

37  P.zza Dante - Secondigliano

38  P.zza Dante - Piscinola

60  Napoli - Giugliano

61  Napoli - Marano

62  Napoli - Mugnano

Le linee dirette da p.zza Dante (“nuovo” capolinea urbano) ai Comuni del Nord rimasero a lungo inalterate nei loro percorsi (a parte le limitazioni e le sospensioni dovute agli eventi bellici e/o a singole e brevi variazioni percorsive) fino al 1954, quando l’Amministrazione Comunale decise di eliminare i binari da via Santa Lucia a piazza Dante e, contemporaneamente, di ristrutturare la piazza e le zone adiacenti.

Nell'occasione, si decise di limitare "provvisoriamente" i tram del Nord al corso  Amedeo  di  Savoia  all'altezza delraddoppio del binario esistente in prossimità della birreria Peroni. Sarà una limitazione definitiva, che - con il taglio dei binari nell'anno successivo - porterà alla stranissima condizione dell'esistenza di una rete tramviaria del tutto separata da quella urbana ancora in esercizio.

Orario delle Tramvie di Capodimonte dell'anno 1914 (coll. A. Gamboni)

Nel frattempo viene istituita una NAVETTA DEI COMUNI DEL NORD, esercitata ora con autobus (164), ora con filobus (250). Ma sono le linee automobilistiche 160 per Giugliano, 161 per Marano, 162 per Mugnano e 163 per Calvizzano ad indicare che le tramvie del Nord sono ormai non lontane dalla dismissione. La cessazione dell'esercizio, insistemente sollecitata dalle Amministrazioni Comunali interessate, avviene il 15 marzo 1960.

Le obsolete motrici in servizio sono scalzate da linee autoviarie, e l'intero servizio per i Comuni del Nord assume una nuova fisionomia con l’istituzione delle autolinee circolari denominate 160 nera e 160 rossa.

Il materiale rotabile

Nell’archivio del CTP (le vecchie Tranvie Provinciali) si trova singolarmente un interessantissimo documento, risalente al 1907, che – in francese – riepiloga la situazione del parco TN al 1907. Di tale documento è opportuno offrire, in traduzione italiana, l’integrale trascrizione.

MATERIALE ROTABILE TRAMVIE DEL NORD

Il materiale rotabile della Società è costituito da 26 vetture motrici e 18 rimorchiate dei tipi appresso descritti:

1. Vetture motrici di 1° e 2° tipo

Ci sono 12 vetture motrici, numerate da 1 a 12, in servizio sin dall’inizio del servizio elettrico. Il verbale di collaudo di queste vetture da parte dell’Ispettorato porta la data 17 febbraio 1899. Il truck e l’equipaggiamento elettrico di queste vetture sono stati forniti dalla Casa Dulait di Charleroi, mentre la cassa è stata fornita dalla Casa Germain à Monceau (Belgio). Nel 1906, in occasione del cambio dell’equipaggiamento elettrico, che è stato aumentato di potenza, queste vetture sono state ricostruite. La potenza attuale di queste vetture è di due motori, ciascuno da 50 HP. Benché ricostruite, le casse di queste vetture si presentano abbastanza scompaginate nel loro assemblaggio. La seconda serie di vetture motrici porta i numeri da 13 a 20. Il verbale di collaudo di queste vetture reca la data del 16 luglio 1901. Come per le precedenti, il truck e l’equipaggiamento elettrico sono stati forniti dalla Casa Dulait di Charleroi, ma la cassa è stata costruita dalla napoletana Benvenuti. La disposizione dei posti a sedere e dei compartimenti di queste vetture è stata recentemente modificata. Le casse così revisionate appaiono più solide e in condizioni migliori rispetto alle motrici della serie precedente. L’equipaggiamento elettrico di queste vetture è stato parimenti cambiato, e attualmente è costituito da due motori da 50 HP ciascuno. Il numero totale dei posti è di 38 per vettura. Dall’inventario risulta che il valore di queste vetture (compreso l’equipaggiamento dei freni e gli accessori dei quali si dirà appresso) è complessivamente di L. 506.677,06.

Una motrice tipo "Cabina", la n. 8,  in servizio sulla linea N. 3 a Capodimonte (collezione E. Bevere).

La motrice "Cabina" n. 12, immessa in servizio nel 1899,

al capolinea di San Rocco (collezione E. Bevere).

2. Vetture motrici di 3° tipo

La terza serie di vetture motrici è costituita da 6 vetture che recano i numeri da 21 a 26, tipo “Bruxelles”. Queste vetture sono di data recente: il processo verbale del loro collaudo, infatti, reca la data del 19 febbraio 1907. Il truck e l’equipaggiamento elettrico di queste vetture è stato parimenti fornito dalla Casa Dulait di Charleroi, ma le casse sono state costruite in Belgio dagli ‘Atelièrs de Nivelles’. La potenza è ugualmente di due motori da 50 HP ciascuno. Il numero totale dei posti è di 28 per ciascuna vettura. Il prezzo d’inventario globale di queste vetture, compreso l’equipaggiamento dei freni e gli accessori, è di L. 148.022,90.

La motrice "Bruxelles" tipo vecchio matricola n. 26  in servizio sulla linea N. 1 a Capodimonte (collezione E. Bevere).

3. Vetture di rimorchio aperte

Vi sono 9 rimorchi aperti, numerati da 31 a 39, in servizio dal 1902, ma che hanno scarsamente circolato, per cui sono attualmente in buono stato di conservazione, ma non di manutenzione. Essi sono forniti di freno a mano, freno a pattini, sabbiere e freno ad aria compressa al pari delle motrici. L’interasse è di m. 1.65, il numero globale di posti è 30. Il prezzo d’inventario compreso il freno ad aria e gli accessori è di L. 42.450,00.

4. Vetture di rimorchio chiuse

Sono anch’esse nove, ma numerate indipendentemente da quelle aperte, visto che i rimorchi chiusi recano i numeri da 37 a 45. Queste vetture sono in servizio da luglio 1905, ma non hanno prestato servizio, in effetti, sino a sei mesi fa. Ne consegue che il loro stato di conservazione è buono, se si eccettua la rimorchiata n. 37, che è rimasta esposta all’aria aperta e al degrado degli agenti atmosferici. Queste vetture sono munite degli stessi organi di frenatura delle precedenti. Esse hanno un interasse di m. 1.75 e il numero dei posti totali è di 40. Queste vetture sono inventariate col prezzo di L. 58.073,00.

Una vetturetta delle Tranvie del Nord a Calvizzano

La strana doppia numerazione delle rimorchiate – che suscita nell’estensore stesso di queste note una certa perplessità – avrebbe avuto una sua spiegazione poco tempo dopo, giacché i rimorchi chiusi avevano assunto la numerazione 37÷45 in previsione dell’arrivo, nel 1908, di nuove motrici, quelle che sarebbero state contrassegnate dai numeri 27÷36 e che – da documenti successivi – sappiamo esser state costruite, al pari di 21÷26, a Bruxelles (verranno definite infatti “Bruxelles II serie”) e quindi, presumibilmente, dagli ‘Atelièrs de Nivelles’ su truck Dulait. Delle motrici 27÷36 possiamo apprezzare l’aspetto elegantissimo; avevano sei finestrini laterali, arcuati nella parte superiore, e una colorazione giallo/rossa con eleganti filettature. Il frontale era a quattro finestrini, cui se ne aggiungevano altri due più piccoli, laterali, e, nella fascia compresa fra questi ed il tetto, erano praticate altrettante piccole aperture (chiuse da vetrini?), che, però, furono presto chiuse. Anche lo schema di coloritura, sempre rimasto in giallo/rosso, venne col tempo notevolmente semplificato. Gli accessi, molto ampi, erano "protetti" con una semplice catenella. All'interno, i posti a sedere erano costituiti da panche longitudinali. All’arrivo di queste unità accade una prima risistemazione delle rimorchiate da 31 a 39 che assumono ora nuovi numeri a partire da 46 e che saranno progressivamente o radiate o ricostruite come tipo 'chiuso'. Al 1929 – anno della confluenza delle Tranvie del Nord nell’Azienda Comunale dei Trasporti – risultano presenti due soli esemplari (46bis e 50bis: sic!) ancora allo stato d'origine (in attesa di radiazione), due probabilmente da ricostruire (51-52) e due già ricostruiti (53-54). La singolarissima presenza delle due vetture numerate nell’inventario 46bis e 50bis ci fa intendere che questi numeri apparivano già occupati da altri rotabili e precisamente da sei rimorchiate “belghe” (dette nei documenti “Tipo Nuovo Capodimonte”) arrivate unitamente alle motrici del gruppo 27÷36 nel 1908. Queste rimorchiate assumono nel parco TN i seguenti numeri: 41-46-47-48-49-50.

Di qui una doppia considerazione:

- 1. l’originaria rimorchiata n. 41 deve aver subito nel breve lasso di tempo tra il documento prima citato e l’arrivo del nuovo gruppo un incidente tale da consigliarne la radiazione lasciando libero il suo numero ad una “Nuovo Capodimonte”;

- 2. per le originarie 46÷50 si rafforza l’idea che dovessero essere (come detto) o ricostruite come chiuse o definitivamente accantonate.

Il fatto che – nel detto inventario del 1929 – 51 e 52 vengano definite “tipo chiuso ex-aperte” sembra darne ulteriore, definitiva conferma. Nel non breve intervallo tra i dati del 1908 e quelli del 1929 si inserisce un’interessantissima notizia che perviene dall’elenco dei truck forniti alle Aziende italiane dalla Brill, messo cortesemente a disposizione dell’amico Guido Boreani. In questo elenco si legge che nel 1911 la Brill costruì per le TN ventidue truck tramviari. E questa notizia è confermata in pieno dal fatto che nel 1929, all’atto di rinumerare le vetture TN, l’Azienda Comunale crea una serie 801÷822 definita “Vetture con truck Brill”. Da un’ulteriore e più dettagliato elenco si ricava che questa serie era costituita dall’accorpamento delle vetture 1÷12 e 27÷36 delle TN. Cosa sarà accaduto? È presumibile che le motrici di prima serie (che abbiamo visto dal documento sopra riportato già non essere in perfette condizioni nel 1907) siano state totalmente ristrutturate (da chi?) e che, nell’occasione, si sia provveduto a sostituire i truck originari con quelli – molto più affidabili – della Brill (modello 21E, lo stesso utilizzato dalla gran parte delle motrici napoletane). Più problematico è chiedersi perché mai tale operazione sia stata estesa alle vetture dell’ultima serie (e non – ad esempio – a quelle del gruppo 13÷20 o 21÷26), ma evidentemente “qualcosa” non deve aver funzionato bene in queste ultime o si è voluto “modernizzare” la serie che più delle altre (unitamente a quella delle ricostruite) aveva la possibilità di sopravvivere più a lungo.

Tessera di libero percorso rilasciata nel 1923 all'ing. Salvatore Rossi

(Coll. Dott. Salvatore Rossi, nipote del titolare).

Sia come sia, all’atto dell’accorpamento di tutte le vetture tranviarie napoletane nella gestione dell’Ente Autonomo Volturno, i rotabili ex-TN risultano essere i seguenti:

801÷812 (ex 1÷12) – Tipo Bruxelles vecchio con truck Brill

813÷822 (ex 27÷36) – Tipo Bruxelles nuovo con truck Brill

823÷828 (ex 21÷26) – Tipo Bruxelles senza truck Brill

829÷833 (serie residua di 13÷20) Tipo Cabina.

Dell’ultima serie l’EAV (come si vede) preservò solo cinque esemplari, mentre non rinumerò ed accantonò immediatamente le vetture 16 e 17. La motrice 13 ebbe invece altra sorte, giacché fu trasformata in carrello rimorchiato per trasporto materiali e risulta ancora in servizio alla fine della seconda guerra mondiale. Le rimanenti tipo “Cabina” invece (evidentemente i tram meno affidabili della dotazione TN) furono tutte alienate nel 1935 unitamente alla 821, molto probabilmente incidentata. Benché scarsamente documentate dal punto di vista fotografico, negli anni ‘30 le vetture della serie “800” (che continuarono ad essere utilizzate esclusivamente sulle linee “del Nord”) sembrano comunque essere state tutte sottoposte ad un maquillage che le rese simili al restante parco aziendale almeno nelle linee generali. Rimase loro caratteristica peculiare l’arcuatura superiore dei finestrini che le distingueva da tutti gli altri tram in dotazione all’Azienda napoletana. Nel corso del secondo conflitto mondiale poi queste motrici furono oggetto di moltissimi bombardamenti, per cui un gran numero rimase danneggiato e quindi demolite, anche sul posto.

Da dati comunali relativi al 1946 si apprende che furono radiate e destinate appunto ad essere smantellate le motrici numerate 801-804-806-811-812-816-820-825. Ma evidentemente anche altri due tram dovettero essere eliminati se è vero che nell’inventario del 1947 risulta una serie unica 801÷817 nuovamente accorpata nella classificazione. Tutto il gruppo sarà progressivamente accantonato negli anni ’50 fino alla cessazione delle linee tranviarie per i Comuni del Nord avvenuta il 14 marzo 1960. Qui di seguito inseriamo una tabella riassuntiva che può fornire un quadro sia pure parziale del parco delle motrici TN:

"Bruxelles vecchio"		Truck: Dulait - Charleroi, poi Brill
		Motore: A.C.E.C. TV a
Matricole		Immissione	Radiazione	Note
TN	ACTN 1929 / EAV	in servizio
1	801	1899	febbraio 1946
2	802	1899
3	803	1899
4	804	1899	febbraio 1946
5	805	1899
6	806	1899	febbraio 1946
7	807	1899
8	808	1899
9	809	1899
10	810	1899
11	811	1899	febbraio 1946
12	812	1899	febbraio 1946
"Cabina"		Truck: Dulait - Charleroi
		Motore: Electricité et Hydraulique EH 500
Matricole		Immissione	Radiazione	Note
TN	ACTN 1929 / EAV	in servizio
13		1901		Trasf. carrello
14	829	1901	marzo 1935
15	830	1901	marzo 1935
16	16	1901	ottobre 1929	non rinumerata
17	17	1901	ottobre 1929	non rinumerata
18	831	1901	marzo 1935
19	832	1901	marzo 1935
20	833	1901	marzo 1935
"Bruxelles"		Truck: Dulait - Charleroi
		Motore: Electricité et Hydraulique T52 3
Matricole		Immissione	Radiazione	Note
TN	ACTN 1929 / EAV	in servizio
21	823	1907
22	824	1907
23	825	1907	febbraio 1946
24	826	1907
25	827	1907
26	828	1907
"Bruxelles nuovo"		Truck: xxxx, poi Brill
		Motore: A.C.E.C. TV a
Matricole		Immissione	Radiazione	Note
TN	ACTN 1929 / EAV	in servizio
27	813	1908
28	814	1908
29	815	1908
30	816	1908	febbraio 1946
31	817	1908
32	818	1908
33	819	1908
34	820	1908	febbraio 1946
35	821	1908	1935
36	822	1908

Quanto alle rimorchiate, l’EAV ne dismise alcune subito, classificando le residue nella serie “1600” secondo il seguente schema di corrispondenza, dal quale si ricava anche la data di dismissione:

Tipo 'Giardiniera' - Benvenuti
Matricole		Immissione	Radiazione	Note
TN	ACTN 1929 / EAV	in servizio
31		1902	ottobre 1929	Rin. 46
32		1902	????	Rin. 47
33		1902	????	Rin. 48
34		1902	????	Rin. 49
35		1902	ottobre 1929	Rin. 50
36		1902	ottobre 1929	Rin. 51
37		1902	ottobre 1929	Rin. 52
38	1615	1902	1932	Rin. 53
39	1616	1902	agosto 1930	Rin. 54
Tipo 'Chiuso' - Benvenuti
37	1612	luglio 1905	ottobre 1929
38	1607	luglio 1905	1932
39	1613	luglio 1905	settembre 1930
40	1609	luglio 1905	1932
41		luglio 1905	????
42	1608	luglio 1905	1932
43	1610	luglio 1905	febbraio 1930
44	1611	luglio 1905	1932
45	1614	luglio 1905	febbraio 1930
Tipo 'Nuovo Capodimonte'
41	1601	1908	entro 1944
46	1602	1908	entro 1944
47	1603	1908	entro 1944
48	1604	1908	entro 1944
49	1605	1908	entro 1944
50	1606	1908	entro 1946

Completiamo la “storia” delle tramvie del Nord con una breve descrizione del deposito di ricovero del materiale rotabile, quell’impianto del Garittone che – anche se totalmente ricostruito negli anni ’60 del secolo XX – esiste tuttora come rimessa autoviaria: decisamente singolare era (ed è, anche se notevolmente modificata) la struttura dell'impianto costruito dalle Tramvie Capodimonte per l'esercizio della rete del Nord. Il deposito, infatti, era inizialmente diviso in due zone adiacenti, poste a quote differenti, ma entrambe con accessi sulla via di Miano, dotate di ampi piazzali e di capannoni per la rimessa delle vetture tramviarie ed annessa officina. Le due zone, inoltre, erano "fisicamente" separate dai locali attrezzati a sottostazione elettrica. Vi erano, inoltre, edifici adibiti ad uffici. Durante tutto il periodo di esercizio tramviario, il Deposito del Garittone non subì mai modifiche di rilievo.

PANORAMICA FOTOGRAFICA

La motrice n. 17 tipo "cabina" e le vetture 37 e 46 al Deposito del Garittone (coll. E. Bowinkel).

Varie immagini del Tram di Capodimonte

tratte dalla collezione Ruggieri

Gruppo in posa con il tram dinanzi alla chiesa dell'Annunziata a Giugliano

(cartolina d'epoca coll. Vastarella)

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(1) Controversa è la data di inaugurazione delle Tramvie di Capodimonte: l’Ogliari riporta il 1° marzo del 1899 (cioè la stessa data delle tramvie urbane), ma sembra - invece - che a tale data le Tramvie di Capodimonte fossero già in esercizio. Di certo, nel corso del 1898 i lavori erano in fase di ultimazione.

(2) Da Porta Grande e da Porta Piccola partivano poi le tramvie urbane 18-18 rossa dirette a p.zza Vittoria e 26-26 rossa dirette alla Ferrovia e a Poggioreale.