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Il Rione Amedeo è una zona di Napoli sviluppatasi intorno all’omonima piazza, nel quartiere di Chiaia, già fin dal XVI secolo, quando era soprattutto luogo di svago e vacanza per i nobili della città, come testimoniano le residenze realizzate o ristrutturate da importanti architetti locali del periodo. Nel 1859 il celebre urbanista Enrico Alvino presentò un progetto di risistemazione dell’intera area che fu attuato nei decenni successivi soprattutto grazie all'intervento dei Savoia; fu allora aperta via dei Mille (1886) e l’intero rione cominciò ad espandersi soprattutto in direzione del vicino corso Vittorio Emanuele (via del parco Margherita), ma anche verso la zona collinare (Vomero e Posillipo), raggiunta attraverso via Tasso (1885) e poi via Aniello Falcone. Alla fine del XIX secolo il rinnovato quartiere si popolerà di numerose famiglie aristocratiche e della borghesia medio-alta, che daranno incarico di costruzione delle proprie dimore a non pochi architetti del periodo, contribuendo così alla nascita del liberty napoletano che ebbe una forte diffusione proprio in questo rione. Una delle più note appendici (per così dire) di questa propaggine del quartiere Chiaia fu poi il “Rione Magistrati” (sorto agli inizi del secolo XX), costituito in pratica dalla via Crispi e dalle numerose stradine che (quasi al suo estremo opposto rispetto a piazza Amedeo) si collocano intorno alla piazza Roffredo Beneventano fino alla confluenza con l’Arco Mirelli, la stretta strada che mette in comunicazione il rione con la Riviera di Chiaia. Come si vede, vi erano tutti i presupposti perché questa divenisse – com’è stato – la “zona bene” della città, che certo non poteva non essere appetibile per un adeguato servizio di trasporto pubblico collettivo.
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Particolare di una pianta di Napoli di inizio '900 mostrante il Rione Amedeo (coll. A. Gamboni). |
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Fu così che una delle prime linee tramviarie napoletane (fu inaugurata a trazione elettrica il 13 settembre 1901) – proprio tenendo conto delle “esigenze specifiche” degli abitanti – fu quella che collegava via Crispi(1) ai Tribunali attraversando, dopo piazza Amedeo, la detta via dei Mille, piazza dei Martiri (il centro elegante del Rione Amedeo ove sorge la colonna in memoria dei martiri della rivoluzione napoletana del 1799), via Chiatamone, S. Lucia, piazza Plebiscito, piazza Municipio, il Rettifilo e la Ferrovia: un percorso interessante sia per lo sviluppo che per le sue caratteristiche “antropiche” visto che sembra “progressivamente” passare dalle aree eleganti ai quartieri popolari della città e viceversa. A questo collegamento – dell’estensione complessiva di km. 6,006 – venne assegnato il n. 5 che lo caratterizzerà per tutta la sua esistenza, un’esistenza quanto mai tranquilla che solo a causa degli eventi bellici sarà sconvolta fino a scomparire dopo i terribili bombardamenti su Napoli del 1943. Riapparirà – il 5 – solo nel 1945 sulla tratta ridotta da piazza Vittoria ai Tribunali per poi riassumere le sue abituali caratteristiche percorsive l’anno successivo.
Il grandioso Hotel Eden, di proprietà di Carl Schwarz, aveva un arioso parco verde il cui accesso era sulla piazza Amedeo. Si noti sulla destra il carro per la manutenzione della rete aerea dei tram (coll. E. Bevere).
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Immagini della Piazza Amedeo prima dell'apertura della stazione della Metropolitana (coll. E. Bevere - coll. A. Gamboni)
Piazza Amedeo dopo l'apertura della stazione della Metropolitana il cui ingresso, realizzato in legno tipo chalet, è visibile alla destra del tram. (coll. A. Gamboni)
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Negli anni ’10 del secolo XX il servizio tramviario a Napoli si espande in maniera notevolissima: non è quindi per nulla strano che anche nel rione Amedeo si moltiplichino le linee. Su una tratta assai simile a quella del 5 si sviluppa il 25 che – partendo dalla stazione della ferrovia Cumana in corso Vittorio Emanuele – raggiunge piazza Amedeo attraverso via del Parco Margherita, ma poi segue le orme del 5 per arrivare sino alla Ferrovia(2) . Identica tratta iniziale del 5 ha invece il tram n. 19, che collega il rione Amedeo a Montesanto: da piazza Municipio il suo itinerario però si “stacca” da quello del 5 e la linea si sviluppa attraverso via Medina – via S. Anna dei Lombardi – via Tarsia fino a piazza Montesanto: in pratica una sorta di collegamento tra le due stazioni ‘urbane’ della Cumana!
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Il 5 al capolinea di piazza Capuana (Archivio EAV) e il 25 in livrea di guerra (foto Archivio Carbone). |
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Il 19 in corsa (foto Masino, coll. Marzorati) e al capolinea di Montesanto (coll. E. Bevere). |
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La vetturetta sulla linea n. 5 mentre percorre via dei Mille ed uno stralcio dell'orario 1915 (coll. G. Fiorentino).
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Ancora la via dei Mille con una vettura della linea 5 dinanzi il palazzo Vasto (coll. G. Fiorentino).
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Un discorso a parte meritano infine le due linee di collegamento tra il Rione Amedeo e l’area collinare, la 20 e la 28. Della prima è noto l’anno di attivazione, il 1912, mentre la seconda appare negli stradari napoletani solo a partire dagli anni ’20. La 20 ha capolinea tronco in piazza dei Martiri e da qui – attraversando via dei Mille – raggiunge piazza Amedeo, “sale” per via del Parco Margherita fino al Corso V.E., percorre per intero via Tasso e raggiunge via Manzoni lungo la quale si attesta all’altezza di Villanova. Più lungo ed articolato il percorso della 28: piazza Trieste e Trento – S. Lucia – via Chiatamone – piazza dei Martiri – piazza Amedeo - via del Parco Margherita – corso V. E. – via Tasso – via A. Falcone – via Scarlatti – piazza Vanvitelli. In seguito, la 28 spostò il suo capolinea a parco del Castello e fu istradata per via Acton – Galleria Vittoria – via D. Morelli.
Il capolinea del 20 a piazza dei Martiri (coll. E. Bevere). |
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Di tutte queste linee sappiamo che trascorsero – al pari della 5 – una “vita tranquilla” fino alla II Guerra Mondiale e che solo in seguito agli eventi bellici furono costrette a limitazioni, mutamenti di percorsi e sospensioni. Anzi, la 25, nel dopoguerra, scompare definitivamente, mentre la 19 viene soppressa il 6 maggio 1948 cedendo il passo all’autolinea 102, peraltro esercitata sulla più breve tratta piazza Amedeo-Montesanto(3). Più o meno nello stesso periodo (ma non è nota la data esatta della dismissione) cessa l’esercizio di 20 e 28 (sostituiti dalle autolinee 120 e 128), mentre - grazie alla preziosa testimonianza di Gerardo Litigio – sappiamo che l’ormai “storica” tramvia 5 cessa il giorno 20 febbraio 1950, sostituita dall'autolinea 130 che si attesta però alla staz. Cumana di corso V. Emenuele, prolungando d'estate le sue corse fino a Mergellina. Con la filoviarizzazione del rione Amedeo nel 1952 nascerà al suo posto la 230 (Tribunali-Mergellina) che mantiene la forma filoviaria fino al 5 gennaio 1956 allorché ritorna in vita la corrispondente autolinea 130, che durerà fino all'«esperimento-circolari» (1° ottobre 1963). Sulla stessa tratta - dal 26 gennaio 1964 - verrà istituita la 15, a sua volta sostituita dalla più breve C4 (piazza Bovio-Mergellina) il 4 gennaio 1982. Molto più recente l'ulteriore suddivisione tra C24 e C25 (15 dicembre 1997) e recentissimo il ‘ritorno’ alla C4, che ha per estremi percorsivi la stazione FF.SS. di Mergellina e piazza Trieste e Trento.
Anche dalla vecchia 25 nasce un’autolinea, 125 appunto, che dapprima si snoda lungo il percorso da Corso V.E. ai Tribunali. Al 1° gennaio 1955 essa parte però da Piazzetta S. Sepolcro e raggiunge piazza Pepe, e sarà prolungata il successivo 24 febbraio alla Cesarea e il successivo 20 aprile (per difficoltà di manovra) all’angolo di via S. Rosa con via G. Santacroce. Ulteriore prolungamento il 1° luglio con spostamento dell'altro capolinea a piazza Capuana e a piazza Carlo III il 20 ottobre transitando per via Rosaroll-via Foria (!), mentre torna il capolinea opposto a piazza Cesarea. L’istradamento per corso Garibaldi-Ferrovia data al 15 dicembre dello stesso anno (veramente 'campale' per questa autolinea), che in pochi mesi diventa quasi una circolare incompleta, visto che - per 'tornare' a piazza Carlo III - da piazza Mazzini manca solo la tratta Museo-via Foria. E questa distanza verrà ulteriormente abbreviata nel 1958 allorché - a seguito dell'istituzione del senso unico in via S. Rosa - la 125 verrà istradata per via S. Rosa - via Imbriani - via G. Gigante con nuovo capolinea a piazza Canneto e ritorno per via Battistello Caracciolo. Un giro enorme! Inutile dire che sarà facilmente inglobata nelle circolari 4 alla data del 1° ottobre 1963 per non essere mai più ripristinata(4). |
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La 230 a via S. Carlo (Foto Archivio Ruggieri). Autobus 122 in via Caracciolo (Foto Archivio Ruggieri). |
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Linea 130 servita dal primo autobus a due piani di Napoli (foto Archivio Alenia). Questi autobus hanno sostituito per sempre tram e filobus del rione Amedeo! |
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E concludiamo: sempre nel 1950 incontriamo un'altra autolinea in partenza dalla staz. Cumana del corso V. E., la 122, attestata però “dall'altra parte” a piazza Cavour. Con la citata filoviarizzazione delle linee del rione Amedeo nel 1952, 102 e 122 diventano le filolinee 202 e 222, quest'ultima ridotta alla tratta via Oberdan-Corso V.E. nel 1954 all'atto della chiusura di piazza Dante. Il 1955 segna una sorta di simbiosi tra 122 e 222, visto che alla filolinea si sostituisce il 122 dal 12 aprile, mentre la 222 riappare in forma filoviaria il 13 luglio su una tratta inedita, Corso V.E. (poi Mergellina) - Tondo di Capodimonte. E su questa tratta verrà ripristinata la 122 il 15 settembre, mentre sarà il 5 gennaio 1956 a segnare il definitivo ritorno del capolinea a piazza Cavour, salvo qualche estensione occasionale del percorso fino a piazza Capuana attraverso via Cirillo. Poi la soppressione il 1° settembre 1963 e il ritorno il 10 maggio 1964. Sarà il 4 gennaio 1982 a decretarne la fine (unitamente alla 15), con la differenza che il suo percorso non sarà mai autenticamente ricoperto dalla somma di altri due collegamenti.
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Ad una linea elegante non possono essere assegnate che vetture eleganti: non a caso la 5 è stata sempre la tramvia napoletana che ha goduto della presenza delle motrici più recenti e di quelle più comode per l’utenza, in questo – in verità – accompagnata anche dalle altre linee del rione Amedeo. Dalle immagini storiche vediamo così in servizio sulla 5 negli anni ’10 le vetture OFM costruite nel 1912 e negli anni ’20 le “700”, le più moderne, funzionali e confortevoli motrici della dotazione aziendale! E ad ogni esperimento di modifica di vecchi tram corrisponde un immediato utilizzo sulla linea-principe del rione Amedeo! Non a caso tutte le foto ufficiali recano sempre la sua tabella di linea! E solo il carattere unidirezionale delle Balilla fu di ostacolo a che queste motrici non venissero anch’esse utilizzate per servire la “zona bene” di Napoli!
La vettura 719 ripresa a Croce del Lagno fresca di revisione generale e … tabellata 5! (Archivio EAV)
Motrice ricostruita tipo “Balilla” – prototipo bidirezionale (matr. 544). Poteva non essere tabellata 5? (Archivio Storico Ansaldo)
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____________________________ [1] Il capolinea originario della 5 (e poi anche della 19) era sito all’altezza dell’incrocio tra via Crispi e l’Arco Mirelli. In seguito, allungata la via, anche il percorso del tram fu esteso fino al termine della strada, in quel tratto che oggi ha assunto il nome di via Michelangelo Schipa.
[2] All’apertura della Galleria Vittoria (1929) le due linee però “si divaricarono”: la 5 mantenne il suo abituale percorso, mentre la 25 fu istradata per la Galleria e via Acton, raggiungendo così “dal basso” piazza Municipio.
[3] E qui viene spontaneo pensare che il collegamento in superficie ricopia quello tra due stazioni della Metropolitana! Ricordiamo che esisteva comunque già da anni, in supporto alla 19, una linea autoviaria n. 2 da piazza Amedeo a Montesanto.
[4] Con la situazione del traffico napoletano nella seconda metà degli anni '60 il percorso del 125 sarebbe durato due ore per ogni corsa e - oltre tutto - non avrebbe recato alcun beneficio all'utenza, già servita - sulle varie tratte ricoperte dalla 125 - da altre linee di più breve estensione.
Sopra il titolo: coll. A. Gamboni
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