Il presente articolo intende brevemente illustrare l’impianto della tranvia a cremagliera Sassi - Superga della città di Torino, aperto all’esercizio nel 1935 con trazione elettrica e tutt’ora in funzione, che prese il posto della cessata funicolare. Esso fa seguito a quello già pubblicato sul sito e firmato da Antonio Gamboni, Presidente del Clamfer, riguardante il precedente impianto funicolare a vapore, in servizio dal 27 aprile 1884 all’autunno del 1934; caratterizzato dal sistema particolare di trazione ideato dall’ingegnere Tommaso Agudio.

Come l’originaria funicolare a vapore, la linea collega il quartiere Sassi della città di Torino con la collina di Superga dove sorge, ad una altitudine di 672 metri, l’omonima Basilica da cui si può godere il panorama sulla città, attraversata dai fiumi Po e Dora con lo sfondo dell’intero arco montuoso delle Alpi Piemontesi.

Panorama della città di Torino vista dalla collina di Superga (foto A. Bertagnin).

La Basilica di Superga, inaugurata nel 1731, ma consacrata nel 1749 da Cardinale Lanzo, è una delle mete turistiche, a vocazione religiosa, tra le più importanti di Torino. La località è anche, purtroppo, tristemente famosa, per l’incidente aereo del 4 maggio 1949 quando l’aereo, un FIAT G.212 CP delle Avio Linee Italiane, che trasportava da Lisbona la squadra calcistica del Torino, si schiantò, a causa delle cattive condizioni meteorologiche, contro il terrapieno posteriore del tempio, causando 31 vittime.

La Basilica di Superga è una meta turistica tra le più importanti di Torino (foto A. Bertagnin).

Al momento della chiusura dell’originario sistema funicolare Agudio la linea era gestita dalla ATM - Azienda delle Tramvie Municipali di Torino. L’ultima corsa della funicolare avvenne la sera del 27 agosto del 1934 quando il convoglio trainato dal locomotore II si arrestò nella stazione inferiore di Sassi. La funicolare a vapore Agudio, inaugurata nel 1884, aveva, nel 1934, 50 anni di servizio e, nonostante la manutenzione ed il rinnovo delle apparecchiature avvenuto negli anni ‘20, la sua gestione era diventata per l’ATM antieconomica. Pertanto l’azienda gerente avviò gli studi per ammodernare la struttura ed individuò nella trazione elettrica, congiuntamente all’impiego del sistema di aderenza artificiale tramite cremagliera Strub, la soluzione progettuale più consona e conveniente per la trasformazione e ricostruzione dell’impianto ormai dismesso. Decise così di ricostruire la linea mantenendo inalterato il precedente percorso con il riutilizzo delle opere ed dei manufatti civili preesistenti.

Cartina con evidenziato in rosso il percorso della tramvia Sassi-Superga.

La trazione elettrica in quegli anni deteneva una tecnologia ormai fortemente consolidata in ambito trasportistico; come pure la scelta del sistema a cremagliera Strub trovava già diverse applicazioni. Infatti era molto diffuso sulle linee ferroviarie alpine di Austria e Svizzera. Esso prende il nome dell’ingegnere Emil Strub (1858-1909) che lavorava presso la società di SLM Schwzerische Lokomotiv und Maschinenfabrik di Winterthur in Svizzera. Questa fabbrica era la principale azienda costruttrice di locomotive per questo genere di ferrovie alpine. Ricordiamo che il sistema Strub era stato adottato in Italia sulla Ferrovia del Vesuvio nella tratta Pugliano - Vesuvio per una estesa di circa 1,6 km su una lunghezza complessiva di 7,7 km ed inaugurata il 28 settembre 1903.

Punto di incrocio delle vetture ascendenti e discendenti.

Si noti il sistema di scambio della cremagliera e, ai bordi,

la terza rotaia opportunamente protetta (foto A. Bertagnin).

Esso rappresentava, a sua volta, l’evoluzione tecnica del precedente congegno ad aderenza artificiale con cremagliera Riggenbach dal nome del suo inventore, l’ingegnere di origine svizzera Niklaus Riggenbach (1817-1899). Tale sistema era costituito da due profili metallici a “C” montati simmetricamente ed uniti da perni su cui s’innestava la ruota dentata del veicolo. La rotaia Strub, al contrario della rotaia Riggenbach, è ottenuta per estrusione ed è ricavata da una normale rotaia a fungo a testa trapezoidale. Oltre alla tranvia Sassi - Superga il sistema a cremagliera Strub ha trovato applicazione in Italia su due linee delle Ferrovie dello Stato: la Saline – Volterra, chiusa il 21/11/1958 e la Paola - Cosenza, chiusa il 28/04/1987, sulla ferrovia Piovene Rocchette - Asiago, chiusa nel 1958, e su alcuni tratti della Ferrovie Calabro Lucane (oggi FAL Ferrovie Appulo Lucane e FC - Ferrovie della Calabria), tra le stazioni di Catanzaro Città e Catanzaro Lido.

Monumento visibile all'ingresso della stazione che mostra

una ruota che ingrana sulla cremagliera (foto A. Bertagnin).

Come già accennato la scelta operata da ATM di mantenere il vecchio tracciato consentì di trasformare l’impianto in tempi molto rapidi per l’epoca ed impensabili per oggi. Infatti dalla chiusura della linea (agosto 1934) alla sua riapertura, avvenuta con la cerimonia di inaugurazione del 16 aprile 1935, passarono solo otto mesi!

La cerimonia di apertura della tramvia avvenuta il 16 aprile 1935 (documentazione ATM).

La tranvia Sassi - Superga è lunga circa 3,40 km e supera un dislivello di circa 425,00 metri con una pendenza del 21,00 % nell’ultimo tratto. Lo scartamento (distanza interna misurata tra le due rotaie del binario) è quella ordinaria pari a 1.435,00 mm. Le rotaie, all’epoca della riapertura del 1935, erano del tipo Vignoles da 20,00 kg/m e la cremagliera Strub da 56,00kg/m, tutte montate su traversine in legno. La linea comprende due ponti e due brevi gallerie. Esistono, oltre alle due stazioni terminali altre tre fermate lungo la linea denominate: Prima Galleria, Raddoppio e Pian Gambino. Nelle tre fermate i treni fermano solo su richiesta dei passeggeri. La fermata denominata Raddoppio coincide con l’unico punto della linea, che si sviluppa a binario doppio, dove è possibile effettuare l’incrocio dei treni in quanto sono presenti due scambi anch’essi dotati di cremagliera. Siamo grosso modo a metà del percorso. La cremagliera è presente su tutta l’estesa della linea, tra Sassi e Superga, a meno del deposito - officina presente lateralmente alla stazione inferiore di Sassi. Qui sia le motrici che le vetture sono movimentate da un piccolo locomotore tranviario da manovra alimentato dalla linea di contatto aerea.

L’alimentazione a 600 V c.c. delle elettromotrici della tranvia avviene tramite una terza rotaia, disposta lateralmente al binario opportunamente protetta da una struttura in legno. La terza rotaia, originariamente, nel 1935, era costituita da una rotaia a gola tipo Phoenix analoga a quella in uso sulla rete tranviaria cittadina. L’insieme del binario così composto costituisce un sistema formato complessivamente da ben quattro rotaie con tre specifiche distinte funzioni:

• le due rotaie per la guida del veicolo;

• la rotaia centrale a cremagliera Strub quale sistema di aderenza artificiale per lo sforzo di trazione;

• la “terza rotaia” laterale per la captazione della corrente di alimentazione delle elettromotrici.

Tale configurazione può considerarsi certamente un “unicum” nel panorama ferrotranviario italiano.

Con la trasformazione nel 1935 da funicolare a tranvia a cremagliera, i due fabbricati delle stazioni a monte ed a valle della linea rimasero sostanzialmente inalterati.

Il vecchio fabbricato viaggiatori completamente ristrutturato e, in basso,

la stazione di arrivo della tramvia a Superga (foto G. Zampa).

Nella stazione di Sassi, invece, il fabbricato di servizio che ospitava originariamente i macchinari del sistema Agudio venne adibito a sottostazione elettrica per l’alimentazione a 600 V c.c. della tranvia mentre l’originario deposito, in muratura, venne demolito ed al suo posto venne realizzata una struttura in cemento armato in stile razionalista, in linea con i canoni estetici tipici dell’architettura di quella epoca. I tre binari a scartamento ordinario del nuovo deposito e l’antistante piazzale, più un binario della stazione di Sassi, presentavano nel 1935 la linea aerea di alimentazione elettrica della rete tranviaria torinese. Ciò era installato al fine di consentire l’utilizzo delle motrici tranviarie della rete urbana, o di un apposito locomotore tranviario, per la movimentazione sia delle nuove elettromotrici e a terza rotaia sia delle originarie vetture della precedente funicolare. Tale peculiarità tecnica è in essere ancora oggi.

Il fabbricato della stazione di Sassi che ospitava i macchinari del sistema Agudio (foto G. Zampa).

Per l’esercizio della tranvia a cremagliera furono costruite dalla SNOS - Società Nazionale delle Officine di Savigliano, tre elettromotrici classificate D.1, D.2 e D.3. La D.1 era una motrice a due assi con passo lungo di 4.000 mm, mentre le motrici D.2 e D.3 erano a carrelli. Le casse delle elettromotrici presentavano un disegno squadrato, tipico del periodo e che richiamava quello delle vetture tranviarie della rete cittadina. Per consentire una maggiore fruibilità, da parte dei viaggiatori, del bel paesaggio collinare che caratterizza ancora oggi la linea Sassi - Superga, le tre elettromotrici presentavano grandi finestrature panoramiche a scomparsa in analogia ai veicoli delle ferrovie alpine svizzere. Peculiarità delle cabine di guida è quella che vede la presenza del combinatore di manovra, posto sulla elettromotrice lato valle della linea, che permette, a parte la fase di avvio, solo la possibilità di frenatura del treno mentre il combinatore posto nella cabina a monte è dedicato alla sua trazione. Nel 1935 il materiale rimorchiato della tranvia era costituito da otto unità tutte a carrelli e provenienti dalla precedente funicolare.

Convoglio composto dalla automotrice D.3 ed una sola vettura

in partenza dalla stazione di Superga (foto A. Bertagnin).

La D.11 e la D.12 erano vetture di tipo chiuso, la D.13 e la D.14 erano aperte tipo “giardiniere”, mentre la D.15 era un carro aperto dotato di panche per la seduta dei viaggiatori da utilizzare nel periodo estivo. Ciò costituiva un’altra similitudine con le ferrovie turistiche svizzere ed austriache.

Elettromotrice D.3: posto di guida ed interno della vettura D.11 con sedili in doghe di legno lucidato (foto A. Bertagnin).

Targa del Tecnomasio Italiano Brown Boveri con indicazione dell'anno ed equipaggiamento elettrico

e avvisi ai viaggiatori in metallo porcellanato (foto A. Bertagnin).

Convoglio in sosta alla Stazione di Superga (foto A. Bertagnin).

Oltre al suddetto materiale rotabile, dal 1935, momento della trasformazione della funicolare in tranvia, sulla Sassi - Superga è stato sempre presente un mezzo di manovra per consentire la formazione dei convogli nel deposito di Sassi. A tale scopo, dal 1935 in poi, furono assegnate nel corso degli anni diverse motrici a due assi provenienti dalla rete tranviaria cittadina, mentre dal 1957 fu assegnato il locomotore da manovra con cabina centrale e due avancorpi classificato 450. Completavano la dotazione del parco rotabili originario tre piccoli carri pianale a due assi classificati D.21 ÷ D.23. Quest’ultimo fu poi demolito nel 2000.

Il piccolo locomotore T450 adibito alla manovra (foto A. Gamboni).

Carro a due assi tipo corto (foto A. Gamboni) e tipo lungo per trasporto biciclette (foto G. Zampa).

La composizione tipica del treno in servizio sulla tranvia vede sempre una elettromotrice posta lato valle che spinge in salita, o trattiene in discesa, una o al massimo due vetture. La velocità massima dei convogli è pari a 10,00 km/h in entrambe le direzioni. Dal 1935 ad oggi, ben 86 anni, la tranvia Sassi - Superga ha svolto il suo servizio con una relativa continuità temporale, difendendosi da ogni tipo di attacco ed avversità. Dopo la II Guerra Mondiale, negli anni ’60, quando il trasporto su gomma prese il sopravvento sul trasporto su ferro, la tranvia fu prossima alla chiusura; fortunatamente questa sorte fu scongiurata. Nel giugno del 1975 un nubifragio fece franare un considerevole tratto della sede del binario nella parte superiore della linea. L’ATM fece partire subito i lavori di ricostruzione e nel 1977 la linea fu riaperta all’esercizio. La tranquilla esistenza della tranvia andò così avanti fino ai gravi eventi atmosferici che colpirono Torino ed il Piemonte negli anni 1993 e 1994, quando la linea subì diversi danni in considerazione del fatto che il terreno su cui è stata costruita è soggetto a movimenti franosi.

Convoglio composto dalla automotrice D.2 e due vetture (foto A. Gamboni)

e titolo di viaggio (coll. A. Gamboni).

L’ATM decise di intervenire, questa volta, in maniera radicale ricostruendo ed ammodernando l’intera infrastruttura adeguando, contestualmente, gli standard della sicurezza alle nuove normative nel frattempo intervenute. I lavori, durati diversi anni hanno visto anche la riqualificazione architettonica delle stazioni di Sassi e di Superga, nonché del deposito - officina attiguo alla stazione di Sassi. Dal 2001 l’impianto è accessibile ai passeggeri diversamente abili tramite elevatori presenti nelle stazioni, che consentono l’incarrozzamento nelle elettromotrici D.2 e D.3 opportunamente attrezzate. Con i lavori di ricostruzione sono state eliminate le apparecchiature dalla sottostazione elettrica di Sassi. Oggi l’alimentazione elettrica della linea tramite la terza rotaia, peraltro riqualificata in termini di sicurezza per evitare accidentali folgorazioni, avviene dalla sottostazione Vanchiglia della Azienda Elettrica Municipale. Nello spazio recuperato nell’edificio ex sottostazione è stato realizzato un museo dedicato ai trasporti torinesi, un ristorante ed una sala congressi. Anche la stazione superiore di Superga ha subito analoghi interventi di riqualificazione. Parallelamente ai lavori civili e tecnologici infrastrutturali ed agli edifici, anche il materiale rotabile ha subito importanti interventi di adeguamento tecnologico e strutturale, come pure i sistemi di sicurezza legati all’esercizio della tranvia.

Dall’anno 2003 la tranvia è gestita dal GTT Spa - Gruppo Torinese Trasporti, società in house del Comune di Torino, controllata tramite la finanziaria FCT Holding, che è la concessionaria del servizio di trasporto pubblico locale nel territorio comunale e nell'area metropolitana oltre che della gestione dei parcheggi di scambio e della sosta tariffata. Dallo scorso 1 maggio al prossimo 1 novembre 2021 la tranvia effettua nei giorni feriali 9 coppie di corse A/R, che passano a 12 coppie A/R il sabato e ben 18 coppie A/R la domenica. Il mercoledì l’impianto è fermo per manutenzione. La durata della corsa è di 18 minuti. Per raggiungere dal centro città la tranvia a cremagliera, o come chiamata dai torinesi in piemontese “Dentera”, è possibile utilizzare la linea del tram 15 che ha il suo capolinea nei pressi della stazione inferiore di Sassi. La tranvia Sassi - Superga sicuramente può essere considerata un importante esempio di infrastruttura di trasporto ecosostenibile che assolve, nonostante la sua età di servizio, anche al significativo ruolo di attrazione turistica per la città di Torino.

Si ringrazia il Prof. Andrea Cozzolino per aver messo a disposizione dalla sua collezione le schede tecniche GTT del parco veicoli della tranvia a cremagliera.

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