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LA TRAMVIA AD ADERENZA NATURALE POSTLINGBERGBAHN di Gennaro Fiorentino



L’Austria, una nazione dell’Europa Unita, da anni sta adottando una politica rigorosa di rispetto dell’ambiente. Sono notorie, per esempio, le sue battaglie per la ricerca di un compromesso che potesse limitare il transito dei TIR nelle sue verdi vallate con l’adozione dei treni navetta che trasportano i soli rimorchi. In quest’ottica appare scontato come nelle sue maggiori città, ma anche in quelle minori, si sia sempre incoraggiato l’utilizzo e lo sviluppo della rete tramviaria per il trasporto pubblico, per le sua doti di ecocompatibilità. Una di queste è Linz, bellissimo centro posto sulle rive del Danubio e che è stata quest’anno designata capitale della cultura europea. Centro principale della Regione dell’Alta Austria, la sua popolazione di circa 220.000 abitanti, ne fa la terza città del paese. Un moderno tram Bombardier Flexity a sette casse al capolinea della linea 3 presso la connessione con la Postlingbergbahn. (foto G. Fiorentino) La cittadina è percorsa da tre linee tramviarie servite da bellissimi veicoli Bombardier Flexity a sette casse per una lunghezza totale di 40 metri. La rete ha il comune denominatore di transitare per la stazione centrale dove la fermata è sotterranea allo scopo di disimpegnare la piazza soprastante. Ma non solo. Nell’immediata periferia parte una linea tramviaria di una società privata che, con un percorso di grande fascino e spettacolarità, la collega alla cima della collina Postlingberg a metri 519 sul livello del mare. Questa piccola linea tramviaria è portatrice di alcune particolarità per cui merita che le dedichiamo un po’ del nostro spazio. La sua inaugurazione risale al 1898. Il terminal era posto adiacente alla stazione ferroviaria periferica di Muhlkreise, costituendo un sistema di interscambio ante litteram. Le ragioni della sua costruzione furono quelle comuni alla storia di altre linee a vocazione turistica: la nascita ed il promettente sviluppo delle attività escursionistiche, l’avvento della trazione elettrica con le sue indubbie qualità di pulizia ed affidabilità. Scartata l’ipotesi di un’ascesa a cremagliera, si optò per un’ardita aderenza naturale conferendole il primato di seconda tramvia più acclive d’Europa (la prima è la linea 28 di Lisbona) raggiungendo la percentuale del 11,6 %. Il deposito con l’annessa centrale termica per la produzione dell’energia elettrica fu costruito a pochi passi dalla stazione. La vettura 501 al terminal in città (Hauptplatz) in attesa di partire. (foto da Wikipedia) La corsa verso la vetta è iniziata: la vettura 501 si appresta a “scavalcare” il Danubio nella sua sede protetta dai fiori. (foto G. Fiorentino) Lo scartamento scelto fu il metrico anche se diverso da quello della rete cittadina che è di 900 mm. e poiché la ferro-tramvia era avulsa dalla rete, ciò non pose problemi circa l’intermodalità con le tre linee tramviarie municipali. Al contrario notevoli problemi nacquero durante la progettazione circa la possibilità di assicurare ai veicoli una frenata corretta in discesa. Fu così adottato un sistema a pinze, che pur con diversi aggiornamenti, ancora oggi è montato sui veicoli moderni. Negli anni, gradualmente, la nostra tramvia assistette ad un successo commerciale crescente che raggiunse il picco durante la seconda guerra mondiale con oltre un milione di passeggeri annui. Oggi si è attestato su circa 500.000 biglietti staccati per ogni anno. La sua dotazione di origine era di alcune vetture aperte del tipo giardiniera prevedendosi una funzione prevalentemente estiva. Poi, considerato il suo exploit, esse furono affiancate da alcuni tram chiusi per poterne eseguire l’esercizio durante tutto l’anno e quindi anche nei mesi freddi. Nel 2005 un incidente abbastanza serio occorse alla tramvia di Postlingberg con il deragliamento di un treno. Come sempre accade in questi casi, subito si alzarono le voci di coloro che ne ravvisavano la pericolosità auspicandone la chiusura. Invece il sindaco dell’epoca, Dobusch, propose che l’incidente potesse invece costituire lo spunto per una sua totale ricostruzione e messa in sicurezza. Nel 2006 iniziarono i complessi lavori che si protrassero per alcuni anni essendosi inaugurata la nuova tramvia il Maggio del 2008, in tempo per le manifestazioni di Linz, capitale della cultura. Il nuovo progetto ha portato notevoli novità. Quella fondamentale è stata l’allacciamento con la rete tramviaria ordinaria e lo spostamento del capolinea nella piazza principale della città (Hauptplatz). Per realizzare ciò lo scartamento, in occasione anche della completa ricostruzione della massicciata, è stato ridotto a 900 mm, il che lo ha reso compatibile per il collegamento. La lunghezza del percorso completo, in origine di circa 3 chilometri, è stata per forza allungata di circa un chilometro e pertanto oggi risulta di 4,140 chilometri. Le corse vengono effettuate ogni mezz’ora ed il percorso viene coperto in una ventina di minuti. La vecchia stazione, oggi utilizzata come Museo, con il suo singolare aspetto “a graticcio”. Alle spalle s’intravede il deposito ed a lato il passaggio a livello (foto G. Fiorentino). Il treno 502 impegna in discesa verso Hauptplatz il passaggio a livello (foto G. Fiorentino). La trazione è a 600 volt. Dei 35 milioni di euro spesi, 15 hanno coperto le spese degl’impianti fissi; il restante è servito per l’acquisto di tre veicoli nuovi a tre casse, prodotti dalla Bombardier sullo stile dei Flexity in servizio sull’area cittadina ma con caratteristiche uniche. Innanzitutto i motori sono molto più potenti e l’arredamento delle vetture ricorda uno stile vagamente retrò immerso in un contesto di modernità. Una parte di questo budget è altresì stato impiegato per il restauro di alcuni veicoli storici che vengono amorevolmente custoditi nel deposito sociale ed utilizzati in talune occasioni. La stazione di valle, dopo la trasformazione della tramvia e lo spostamento del terminal, è diventata abbastanza inutile. Pertanto i suoi locali sono stati trasformati in piccolo museo sulla storia della ferrovia che viene aperto nei week end. Una gita in tram sul Postlingberg vale senz’altro la pena. Dopo il chilometro percorso in città che scavalca il Danubio, si arriva alla vecchia stazione. Superato un passaggio a livello di tipo ferroviario, si transita per il deposito e quindi incomincia l’ascesa tra ricchi boschi di abeti e pini. Di tanto, in tanto qualche fermata punteggia l’itinerario facendoci intuire la presenza di ville destinate al soggiorno estivo di qualche famiglia agiata. Il terminal è posto a metri 519 s.l.m., esattamente come in origine. La fermata finale, come anche le intermedie, sono individuate da paline in ghisa di bell’aspetto, indicanti anche l’altitudine. Non ci resta che farci una passeggiatina a piedi per ammirare il fantastico panorama su Linz con l’argenteo Danubio che scorre tra i severi edifici. Se siamo accompagnati da pargoli, potremo riservare a loro una passeggiata nel “Grotten Bahn”, un treno fantastico a forma di drago che corre nelle cavità della collina tra elfi e luci fantasmagoriche. Diversamente non mancheremo una puntatina nel Santuario barocco risalente al 1747. Per concludere, una sosta nella locale birreria dove vengono servite specialità alla brace, ci rinfrancherà della gita. Tutto ciò al costo che ritengo contenuto di euro 5,60 salita e discesa, il che in tempo di crisi non è davvero molto. Il terminal a monte sulla vetta della Postlingberg con il complesso 503. Si noti sul tetto la targa che ci ricorda che questo è il 111 anno di esercizio (foto G. Fiorentino). Convoglio 502 alla stazione terminale superiore con il suo caratteristico arco (foto G. Fiorentino).
Una delle civettuole tabelle di fermata. Questa è quella posta in cima, alla stazione terminale. Si noti l’altitudine (foto G. Fiorentino). Un convoglio vintage a giardiniera in una occasionale sortita ripresa in partenza dalla stazione superiore. (Cartolina coll. G. Fiorentino)

Visione aerea della vetta: si notano in particolare la Chiesa barocca e la linea tramviaria con la sua stazione poste all’estrema destra e distinta da due archi. (Cartolina coll. G. Fiorentino)