reloaded

di Andrea Cozzolino

Nel 1956 per la prima volta non compaiono più, nella dotazione dell’A.T.A.N. (Azienda Tranvie Autofilovie – Napoli), le rimorchiate a due assi già da tempo, del resto, emarginate dal servizio a causa sia della loro obsolescenza che della progressiva riduzione delle linee tramviarie napoletane. Curiosamente, però, nello stesso anno l’A.T.A.N., presso le proprie Officine di Croce del Lagno, allestisce una rimorchiata a carrelli demotorizzando la vettura 962, una motrice rimasta allo stato d’origine e dotata pertanto di quattro motori Ansaldo LC224. Il rotabile così modificato, nonostante fosse stata predisposta per il traino la motrice 1004 (tipo “Officina”), fu “abbinato” invece ad una motrice di tipo “Meridionale”, probabilmente la 1019.

La prima rimorchiata a carrelli napoletana, ancora numerata 962, ritratta al capolinea di Poggioreale al traino di una “Meridionale” e - a destra - la 1019 con rimorchiata nel 1957: sarà lo stesso convoglio?

(ambedue le immagini coll. A. Cozzolino).

A questo primo “lungo convoglio” (la dimensione di ogni rotabile era di mm. 13250) ne fece seguito a breve distanza di tempo un secondo con la rimorchiata ricavata dalla motrice 1002 che probabilmente – anch’essa – mantenne in un primo tempo la matricola originaria.  Questa iniziativa rimase tuttavia un caso isolato fino al 1960, allorché l’Azienda, proprio nello stesso anno in cui radiò dal parco le tre articolate che aveva in dotazione, affidò la demotorizzazione (e la revisione) di tredici tram all’AERFER, che nello stesso tempo stava provvedendo a modificare altre venti vetture aziendali che avrebbero assunto la forma aerodinamica del tipo “Meridionale”.

Immagine ufficiale del treno costituito dalla motrice 992 e dalla rimorchiata R.10 ripreso

all’interno del deposito “Fuorigrotta” (Archivio ANM) e scorcio dell’interno della rimorchiata (coll. A. Weber).

Tra le motrici prescelte per questa operazione cinque (classificate 1022-1051-1052-1053-1054) corrispondevano a quelle che, dotate di porta anteriore e centrale e già numerate 901-903-904-905-906, erano arrivate per prime a Napoli tra il 1930 e il 1932, venendo poi modificate con porte estreme (e riclassificate) nell’immediato dopoguerra. Diventando rimorchiate, assunsero nell’ordine le matricole R.3÷R.7 al seguito di 962 e 1002 che – nel frattempo – erano diventate rispettivamente R.1 ed R.2. Quanto alle altre motrici trasformate, queste erano le corrispondenze matricolari:

Al traino dei convogli furono destinate quindici motrici a quattro motori CT 139K, e precisamente 967, 980, 986, 989, 992, 1007, 1017, 1019, 1021, 1024, 1030, 1041, 1043, 1044, 1050, tutte “tipo Meridionale”. I “lunghi convogli” furono destinati prevalentemente alla linea 1 (Poggioreale-Bagnoli Dazio), ma vennero talora impiegati, in orari di punta, anche sulla 2 (Poggioreale-via G. B. Marino).

Anni ’60: due “lunghi convogli”: la 1030 (tabellata 1 barrato!) ripresa col suo rimorchio all’ingresso del deposito di Fuorigrotta (foto R. Marini) e la 1044 in servizio sull’1 al corso Garibaldi (Archivio fotografico Ruggieri).

L’utilizzo dei treni M+R non ebbe però gran successo, essenzialmente per due motivi, la difficoltà di manovra in alcuni tratti della rete (che interferiva ed interferisce continuamente con il traffico veicolare) e la complessità dell’incarrozzamento, che – almeno in una prima fase – prevedeva la salita dei passeggeri dalle porte posteriori dei due rotabili accoppiati: in proposito, va ricordato che le rimorchiate avevano a bordo un agente che comunicava con un suono di campanello al manovratore la possibilità di chiudere le porte. In seguito, forse per favorire i viaggiatori, la salita fu dalla porta posteriore della motrice e da quella anteriore della rimorchiata, in prossimità della quale si creò spazio per un secondo bigliettaio, ma è abbastanza facile comprendere come, a questo punto, la salita e la discesa dei viaggiatori divenisse banalizzata e quanto, comunque, fosse difficile per il manovratore avere chiaro il momento in cui poteva chiudere la porta posteriore della rimorchiata destinata ora alla discesa. Come si vede, c’erano tutti i presupposti perché “il tempo dei lunghi convogli” fosse abbastanza ridotto, e ne è segnale significativo che della fase in cui erano presenti tutti e quindici (1960-1965) esistono scarsissime testimonianze fotografiche!

Protagoniste 1044 ed R.3 in due foto di Paolo Gregoris nelle quali sono ritratte

da due opposte angolazioni in via Diocleziano.

Con la soppressione nel 1964 delle linee 3 e 34 e la conseguente minore necessità di rotabili tramviari da parte dell’A.T.A.N. si decise di abolire dieci dei quindici convogli M+R, lasciando in vita le sole rimorchiate R.3÷R.7, che vennero allora abbinate in modo stabile alle loro motrici: 986-R.4; 1024-R.7; 1030-R.5; 1044-R.3; 1050-R.6.

Ancora convogli M+R: 1050+R.6 immortalato da H. Rohrer in via Marina nell’ottobre del 1972

e poi tre foto scattate da  M. J. Russell nel 1978: 986+R.4 e 1024+R.7 sono ritratti a Poggioreale,

1044+R.5 a via Giulio Cesare.

Tutti i restanti tram a quattro motori destinati al traino delle rimorchiate (unitamente a R1) vennero accantonati e destinati alla demolizione (si salverà solo 1007 recuperato nel 1968), con l’eccezione di 992, motrice declassata a “trasporto materiali” e successivamente ricostruita presso la SOFER. La revisione abbastanza recente delle casse delle vetture demotorizzate consigliò invece di recuperarle progressivamente rimotorizzandole presso l’officina del deposito di Fuorigrotta. Così, a fine 1965, riapparve in servizio 1047 e poi via via, nel corso dell’anno successivo, furono reimmessi in servizio gli altri tram del gruppo da R.8 a R.15 e per ultimo anche 1002 (R.2), che in un primo tempo si era pensato di accantonare: questa vettura si distingueva dalle altre rimorchiate rimotorizzate per alcuni particolari di carrozzeria che aveva conservato, come, ad es., i cassonetti delle porte che erano rimasti quelli originari.

Le rimorchiate vengono rimotorizzate: ecco – in due scatti di P. Gregoris –

la prima (1047) e l’ultima (1002) delle vetture riapparse tra il 1965 e il 1967.

Fino alla seconda metà degli anni ’70 i residui convogli M+R furono utilizzati sia sull’1 che sul 2 come rinforzi in orari di punta, venendo però progressivamente eliminati dal servizio; in proposito, ricordiamo che a 1044 venne abbinato – negli ultimi tempi – il rimorchio R.5, mentre erano accantonati 1030 ed R.3 (oltre 1050 ed R.6).

Con la ricostruzione integrale delle casse dei tram a carrelli operata tra il 1978 e il 1980 anche le ultime cinque rimorchiate (unitamente alle “loro” motrici) vennero rimotorizzate riassumendo le originarie matricole.

La sostituzione integrale delle casse delle “Carrelli” coinvolge anche le motrici ex-rimorchiate,

quelle ancora utilizzate per il traino e le residue rimorchiate, come appare da questa carrellata di immagini:

le foto di 977 e 1044 si debbono ad E. Bevere, quella di 1033 ad A. Bertagnin, quella di 1054 a P. Tordeur.

Sarà infine simpatico chiudere il nostro discorso ricordando che, di esse, quattro su cinque sono tuttora in servizio, mentre – delle altre dieci – ancora circolano per le strade di Napoli 971, 990, 1035 e 1047!  

990 (foto G. Kaiblinger) e 1052 (foto M. Pirone) oggi, rivestite della nuova livrea aziendale.

1052 ha recentemente subito un vero e proprio 'revamping' totale.