Con questo articolo, entra a far parte delle firme del nostro sito l’amico e valente scrittore

di argomenti trasportistici Claudio Serra. Ha dedicato infatti all’area genovese tanti suoi scritti partendo

dal saggio (in due edizioni) sulla Guidovia della Guardia per arrivare alle ultime produzioni consacrate

a “Genova in salita” e “Dalle ruote alle ali”. Il suo stile inconfondibile riesce a miscelare la tecnica

con gli aneddoti, non disdegnando una ricca dote iconografica. Nel dargli il benvenuto, auspico che in un prossimo futuro ci possa offrire qualche altra chicca tratta dalla sua ragguardevole competenza.

(Gennaro Fiorentino)

A cavallo tra gli anni Venti e Trenta del Novecento i mezzi di trasporto stavano subendo grandi evoluzioni e trasformazioni tecnologiche che avevano come obiettivo il miglioramento delle condizioni di trasporto sia in termini di confort di viaggio che in tempi di percorrenza.

Nel settore tranviario in Italia entravano in servizio nuove vetture a carrelli che offrivano maggiore capienza di quelle fino a quel momento utilizzate. È il caso di ATM di Milano che nel 1928 acquistò e pose sui binari della rete cittadina oltre 500 nuovi tram, peraltro ancora oggi parzialmente in attività sulla rete meneghina.

A partire dal 1934 anche l’azienda trasporti di Bologna, sotto la direzione dell’ingegner Giuseppe Barbieri, si adeguò alle nuove tendenze tecniche realizzando le nuove vetture tranviarie a carrelli serie “200” (numeri sociali da 201 a 229) che ottennero un grande successo sia dal personale di condotta che dal pubblico.

Sulla scia degli ottimi risultati ottenuti da queste vetture, lo stesso ingegner Barbieri, che due anni dopo  assunse la direzione della UITE (Unione Italiana Tranvie Elettriche), nel 1937 fece progettare un nuovo tipo di tram anche per la città della Lanterna, dalle caratteristiche che, per l’epoca, potevano definirsi assai rivoluzionarie e completamente all’avanguardia.

Rispetto agli altri tram in circolazione, la vettura tipo “Genova” (così la denominazione del nuovo tram), dalle innovative linee filanti e aerodinamiche, fu progettata con carrozzeria portante, più leggera, che consentiva maggiore spunto di ripresa e velocità. Ci piace ricordare che ben presto l’utenza appioppò all’innovativa vettura il soprannome di Littorina, traendo ispirazione dalle coeve e popolari automotrici termiche, che avevano fatto del loro design slanciato un  punto di forza.

Per affrontare al meglio le condizioni di pendenza e tortuosità delle strade genovesi, la vettura fu munita di ben quattro motori da 45 CV ciascuno.

Dal punto di vista di confort del passeggero, le particolarità erano rappresentate, oltre che da silenziosità ed elasticità in corsa, dalle porte di accesso di tipo elettropneumatico e dalla disposizione interna dei sedili girevoli che si potevano orientare nel senso di marcia, essendo queste vetture di tipo bidirezionale.

La UITE ordinò 100 unità del nuovo tram che venne identificato nella serie “900” (numeri da 900 a 999), assegnandone la realizzazione, oltre che all’interno della UITE stessa, ad importanti aziende genovesi quali Piaggio, Bagnara e Ansaldo. Gli equipaggiamenti elettrici invece furono ordinati parte alla CGE e parte al TIBB.

L’11 febbraio 1939 fu effettuata la corsa inaugurale della vettura “900” sul percorso Sampierdarena-Brignole, alla presenza della stampa e delle maggiori autorità cittadine che rimasero entusiaste della straordinaria modernità ed avanzata tecnologia di queste vetture.

I nuovi tram  furono consegnati e collaudati tra il 1939 e il 1940; dapprima entrarono in servizio sulla linea 16 tra il quartiere della Foce e quello di Pegli e in seguito sulle linee di tutta la rete genovese.

La nuova vettura “Genova” sul Lungomare di Pegli in una delle prime corse

di collegamento con il centro città (coll. Claudio Serra).

Visto il successo ed il gradimento che ottenne il tram tipo “Genova”, l’azienda dei trasporti pubblici di Belgrado si interessò per un ordine di un lotto di 15 unità che passò alla Breda, che però non potette soddisfare la richiesta nei termini contrattuali. Pertanto la UITE mise a disposizione dell’azienda jugoslava sei vetture (numeri sociali da 984 a 989, a Belgrado numeri da 37 a 42), integrati poi da un secondo lotto di nove unità fornite dalla Breda su progetto UITE, di cui una di queste fu requisita a Innsbruck nel 1944 e circolò fino al 1977 come tram n. 60. Le restanti otto riuscirono tuttavia ad essere fornite ma non prima della fine del conflitto bellico.

In cambio della cessione delle sei vetture UITE a Belgrado, la Breda promise all’azienda genovese la fornitura di quattro vetture articolate (con brevetto di articolazione concesso dalle Officine Meccaniche della Stanga di Padova) che vennero consegnate nel 1942 e furono identificate con i numeri sociali da 1101 a 1104, esteticamente molto rassomiglianti alle vetture a una cassa serie 900.

Il 6 agosto 1942 vengono immesse in servizio le nuove vetture articolate serie 1101-1104. Qui vediamo la 1101

in piazza Corvetto. Sullo sfondo la galleria che la collega con piazza Portello (coll. Claudio Serra).

Le quattro nuove vetture articolate a tre carrelli di cui due alle estremità ed uno al centro sulla “giostra” di articolazione, disponevano di 167 posti complessivi, montavano equipaggiamenti elettrici TIBB, erano lunghe 20,512 metri e della potenza complessiva di 240 CV.

Il 20 giugno 1944 un bombardamento aereo distrusse la matricola 995 che nell’immediato dopoguerra fu ricostruita nel tipo unidirezionale nelle officine UITE, seppur con alcune sostanziali differenze distintive rispetto alle altre vetture del gruppo a una cassa (minore lunghezza, una porta di accesso in più al centro).

Sia le vetture “900” che le “1100” convissero insieme agli altri tram genovesi, molti dei quali, a partire dalla fine degli anni Quaranta, furono accorpati per ottenere maggiore capienza sulle direttrici principali con la costituzione di convogli articolati a due e a tre casse serie 1200, 1600 e 1700.

Siamo a Cornigliano nei primi anni Cinquanta del Novecento.

Nell’inquadratura il tram 947 sulla linea 16 viaggia in direzione ponente (coll. Claudio Serra).

1955, via Fanti d’Italia. La vettura 983 è impiegata sulla linea 24 tra Sestri e il quartiere periferico di San Fruttuoso.

Nel 1957, con la riduzione della rete tranviaria, i collegamenti diametrali con le periferie

furono soppressi e sostituiti da linee di autobus (coll. Gennaro Fiorentino).

Già nei primi anni Cinquanta però si assistette alla soppressione di diverse linee nel centro città, lasciando gradualmente spazio ai nuovi autobus e filobus.

Altre drastiche riduzioni del servizio tranviario si ebbero nel 1957 e nel 1960 allorquando furono eliminate le linee periferiche, anch’esse sostituite da lotti di nuovi veicoli su gomma.

L’inizio dell’epilogo del tram a Genova avvenne nei mesi di maggio e settembre 1964 quando furono rispettivamente chiuse le direttrici per il ponente e per la Val Polcevera attraverso la galleria Certosa, oggi sfruttata dalla metropolitana.

Dopo qualche tempo furono radiate dal servizio anche le vetture della serie 1100 che da diversi anni esercitavano la linea 22 tra Bolzaneto e Palmaro e che furono per poco tempo immesse sulla linea 12 da piazza Caricamento a Prato in Val Bisagno. Le quattro articolate furono quindi messe in vendita e a loro si interessò l’azienda dei trasporti di Neuchatel (Svizzera) che le acquistò tra il 1966 e il 1967, rinumerandole da 591 a 594, impiegandole sulla linea tra Neuchatel e Boudry con annessa una breve diramazione.

La ex vettura articolata UITE 1103 è ora impiegata sulla linea 5 tra Neuchatel e Boudry a Neuchatel.

 (Foto Schelly, coll. Gennaro Fiorentino)

A Genova rimasero in servizio solo le vetture 900, ridotte come numero da quando si era rinunziato anche  alle linee del ponente e della Val Polcevera. 

Ma la loro sorte durò ancora breve tempo. Infatti nel novembre 1965 fu  anche la linea 16 tra la Stazione Brignole e Nervi verso la riviera di levante, si apprestò ad effettuare l’ultimo viaggio.

1963, piazza Caricamento. Il capolinea delle linee 12 per la Val Bisagno e 15 per Nervi era situato

in parallelo in piazza Caricamento. Nel 1964, contestualmente ai lavori per la costruzione della Sopraelevata,

le linee furono entrambe limitate nella zona della Stazione Brignole

ed il capolinea di piazza Caricamento soppresso (Archivio Publifoto Genova).

L’unica linea a rimanere in esercizio fu quella tra il centro città e Prato in Val Bisagno. Il servizio tranviario a Genova si concluse definitivamente nelle prime ore della mattina del 27 dicembre 1966 con l’ultima corsa compiuta dalla vettura 935.

Le vetture 900 rimasero per diversi anni in attesa di un compratore ma, probabilmente per via dello scartamento di 1.000 mm che adottavano, non furono mai prese in considerazione da possibili acquirenti.

Le ultime corse dei tram genovesi sulla linea 12 furono effettuate il 27 dicembre 1966.

Qui vediamo il tram 932 in transito nella zona di Staglieno in direzione centro città.

Sullo sfondo il viadotto della costruenda autostrada A12 Rivarolo-Sestri Levante (Foto Paolo Gregoris).