La nostra
storia potrebbe iniziare da un personaggio oggi poco ricordato: il
Cavalier Ferdinando Pistorius. Costui, ingegnere di origine
Italo-Germanica, era il titolare della ditta omonima che, dal 1875,
gestiva a Milano in Strada al Ponte Seveso n. 117 uno “stabilimento
meccanico di macchine e strumenti agrari”.
Il Cavaliere, appassionato di cavalli e focoso quanto i suoi
destrieri, una mattina del 1876 vedendo un tram a cavalli stracarico
di gente trainato da due stalloni spossati e frustati senza pietà
dal conduttore, si turbò molto e, rivolgendosi allo spietato
conduttore, lo redarguì acerbamente soggiungendo: “Non sono cavalli
d’acciaio!... Per fare quel lavoro non potrebbe essere
diversamente!”.
Dépliant pubblicitario dello stabilimento
di Ferdinando Pistorius con listino prezzi del 1° settembre 1876
(coll. privata).
Mentre pronunziava queste parole, il Pistorius ebbe un lampo di
genio che gli illuminò la mente: perché non sostituire i quadrupedi con
cavalli d’acciaio? Così, senza tanti preamboli, partì per Winterthur
ove si recò alla fabbrica di locomotive “Carlo Brown” per acquistare
un primo lotto di 12 piccole locomotive. In seguito, dal
1° maggio 1877, ne
importò altre facendole arrivare prima a Milano e poi a Torino.
Avendo riscontrato, però, che le motrici svizzere erano troppo
piccole e non rispondenti alle esigenze del compito loro affidato,
l’ingegner Pistorius si recò in Germania alla grande fabbrica
di locomotive “Henschel und Sohn” di Cassel della quale divenne
concessionario assoluto fino al 1907. In seguito, allorché passò a
miglior vita, gli subentrò l’ingegnere Edoardo Baravalle a Torino in
Corso Vinzaglio n. 20. Per onorare i suoi puro sangue, il Cavalier
Pistorius volle verniciare le motrici “Henschel” in marrone, colore
che, nel 1928 venne sostituito a seguito “decreto legge che
prescrisse a tutti i veicoli di servizio pubblico il colore verde
Paolo Veronese”.
L’andatura oscillante, ovvero zoppicante, di quelle motrici suggerì
l’espressione lombarda
Gamba de legn’
per indicare le piccole locomotive a vapore utilizzate per le prime
tramvie interurbane.
Le prime linee che impiegarono questo tipo di
trazione meccanica furono la Milano – Saronno (1877), la Milano –
Gorgonzola (1878), la Milano – Seregno (1878) e la Milano – Magenta/Càstano
Primo, aperta tra il 1879 e il 1880 ed argomento di queste note.
Il Tramway Milano-Magenta
Tutto ebbe inizio il il 9 settembre 1878, data in
cui fu firmato l’atto di concessione per la costruzione di una
tramvia a vapore tra Milano e Magenta, con una diramazione da
Sedriano a Càstano Primo. Dopo circa un anno fu inaugurato il primo
tratto della linea, quello da Milano a Sedriano; l’intero percorso
fu completato in breve tempo.
Avviso apparso sul settimanale "El Tramway" del 14 aprile
1878 (coll. F. Ogliari).
Il capolinea di Milano si trovava inizialmente
nell’odierna piazza Baracca e, solo nel 1911, fu spostato al corso
Vercelli 33, dove già vi era il deposito delle carrozze.
Il
Gamba de Legn’,
dopo aver lasciato il corso Vercelli, effettuava la sua prima
fermata nel sobborgo di San Pietro in Sala. Lasciato l’abitato
cittadino, il tram proseguiva per la Maddalena, l’Isola Europa ed il
Molinazzo fino ad arrivare a Trenno, per fermarsi al Bar del
Boschetto. Ripartito, il piccolo convoglio si dirigeva a Baggio e,
dopo aver fermato a Cascina Olona ed a San Pietro all’Olmo, giungeva
a Sedriano, bivio dove s’incontrava la diramazione per Càstano
Primo. Proseguendo sul ramo principale, la linea proseguiva per
Vittuone, Corbetta e Magenta. L’altro ramo, invece, dopo aver
toccato Ossona, Inveruno e Buscate, si attestava a Càstano Primo.
Il percorso della tramvia Milano - Magenta con diramazione
per Càstano Primo (elaborazione da Baddley).
La
velocità del
Gamba de Legn’,
fissata dal Consiglio Provinciale di Milano, era alquanto modesta:
10 km/h nell’abitato e 15 km/h in linea; in caso di nebbia, però, si
doveva procedere a 5 km l’ora e preceduti da un “segnalatore a
piedi” con fischietto per comunicare eventuali pericoli, proprio
come le prime strade ferrate inglesi.
In principio il costo del biglietto non era
fissato in base alle fermate ma per chilometro di percorrenza;
infatti si pagava dai 5 ai 7 centesimi/km se in prima classe e 4 se
in seconda.
La fermata al "Boschetto di Trenno" della tramvia Milano - Magenta
(coll. D. Gaudino).
La motrice n. 64 in uscita dal deposito di corso Vercelli
(coll. D. Gaudino).
Un convoglio a Milano bloccato da una pioggia torrenziale
(coll. D. Gaudino).
La motrice n. 70 al traino di un affollatissimo treno in
corso Vercelli (coll. D. Gaudino).
E veniamo al materiale
rotabile. Le prime motrici furono fornite dalla Lokomotivenfabrik
Krauss, dall’Atelier Tubize ed altri. Molto diverse da quelle
ferroviarie, queste locomotive tramviarie presentavano una
blindatura laterale per coprire gli organi meccanici in movimento e
la postazione del conducente era nella
parte anteriore della motrice al fine di una migliore visibilità. Il
rodiggio era prevalentemente il “B” e, raramente, il “C”.
Motrice n. 7 con rodiggio tipo "B" (coll. F. Ogliari).
Motrice n. 64 proveniente dall'Atelier de Tubize con
rodiggio "C" (coll. A. Gamboni).
Le carrozze passeggeri erano
a due assi e, inizialmente, presentavano una forte somiglianza con i
rimorchi tramviari del tipo “Edison”. Avevano piattaforme aperte alle
estremità e, solo più tardi, somigliarono sempre più alle vetture ferroviarie dell’epoca.
Modello di motrice per tramway a vapore in scala 1:87
realizzato dalla ditta SAGI di Fano.
(per gentile concessione di SAGI-model)
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