La nostra storia potrebbe iniziare da un personaggio oggi poco ricordato: il Cavalier Ferdinando Pistorius. Costui, ingegnere di origine Italo-Germanica, era il titolare della ditta omonima che, dal 1875, gestiva a Milano in Strada al Ponte Seveso n. 117 uno “stabilimento meccanico di macchine e strumenti agrari”.

Il Cavaliere, appassionato di cavalli e focoso quanto i suoi destrieri, una mattina del 1876 vedendo un tram a cavalli stracarico di gente trainato da due stalloni spossati e frustati senza pietà dal conduttore, si turbò molto e, rivolgendosi allo spietato conduttore, lo redarguì acerbamente soggiungendo: “Non sono cavalli d’acciaio!... Per fare quel lavoro non potrebbe essere diversamente!”.

Dépliant pubblicitario dello stabilimento di Ferdinando Pistorius con listino prezzi del 1° settembre 1876 (coll. privata).

Mentre pronunziava queste parole, il Pistorius ebbe un lampo di genio che gli illuminò la mente: perché non sostituire i quadrupedi con cavalli d’acciaio? Così, senza tanti preamboli, partì per Winterthur ove si recò alla fabbrica di locomotive “Carlo Brown” per acquistare un primo lotto di 12 piccole locomotive. In seguito, dal 1° maggio 1877, ne importò altre facendole arrivare prima a Milano e poi a Torino. Avendo riscontrato, però, che le motrici svizzere erano troppo piccole e non rispondenti alle esigenze del compito loro affidato, l’ingegner Pistorius si recò in Germania alla grande fabbrica di locomotive “Henschel und Sohn” di Cassel della quale divenne concessionario assoluto fino al 1907. In seguito, allorché passò a miglior vita, gli subentrò l’ingegnere Edoardo Baravalle a Torino in Corso Vinzaglio n. 20. Per onorare i suoi puro sangue, il Cavalier Pistorius volle verniciare le motrici “Henschel” in marrone, colore che, nel 1928 venne sostituito a seguito “decreto legge che prescrisse a tutti i veicoli di servizio pubblico il colore verde Paolo Veronese”.

L’andatura oscillante, ovvero zoppicante, di quelle motrici suggerì l’espressione lombarda Gamba de legn’ per indicare le piccole locomotive a vapore utilizzate per le prime tramvie interurbane.

Le prime linee che impiegarono questo tipo di trazione meccanica furono la Milano – Saronno (1877), la Milano – Gorgonzola (1878), la Milano – Seregno (1878) e la Milano – Magenta/Càstano Primo, aperta tra il 1879 e il 1880 ed argomento di queste note.

Il Tramway Milano-Magenta

Tutto ebbe inizio il il 9 settembre 1878, data in cui fu firmato l’atto di concessione per la costruzione di una tramvia a vapore tra Milano e Magenta, con una diramazione da Sedriano a Càstano Primo. Dopo circa un anno fu inaugurato il primo tratto della linea, quello da Milano a Sedriano; l’intero percorso fu completato in breve tempo.

Avviso apparso sul settimanale "El Tramway" del 14 aprile 1878 (coll. F. Ogliari).

Il capolinea di Milano si trovava inizialmente nell’odierna piazza Baracca e, solo nel 1911, fu spostato al corso Vercelli 33, dove già vi era il deposito delle carrozze.

Il Gamba de Legn’, dopo aver lasciato il corso Vercelli, effettuava la sua prima fermata nel sobborgo di San Pietro in Sala. Lasciato l’abitato cittadino, il tram proseguiva per la Maddalena, l’Isola Europa ed il Molinazzo fino ad arrivare a Trenno, per fermarsi al Bar del Boschetto. Ripartito, il piccolo convoglio si dirigeva a Baggio e, dopo aver fermato a Cascina Olona ed a San Pietro all’Olmo, giungeva a Sedriano, bivio dove s’incontrava la diramazione per Càstano Primo. Proseguendo sul ramo principale, la linea proseguiva per Vittuone, Corbetta e Magenta. L’altro ramo, invece, dopo aver toccato Ossona, Inveruno e Buscate, si attestava a Càstano Primo.

Il percorso della tramvia Milano - Magenta con diramazione per Càstano Primo (elaborazione da Baddley).

La velocità del Gamba de Legn’, fissata dal Consiglio Provinciale di Milano, era alquanto modesta: 10 km/h nell’abitato e 15 km/h in linea; in caso di nebbia, però, si doveva procedere a 5 km l’ora e preceduti da un “segnalatore a piedi” con fischietto per comunicare eventuali pericoli, proprio come le prime strade ferrate inglesi.

In principio il costo del biglietto non era fissato in base alle fermate ma per chilometro di percorrenza; infatti si pagava dai 5 ai 7 centesimi/km se in prima classe e 4 se in seconda.

La fermata al "Boschetto di Trenno" della tramvia Milano - Magenta (coll. D. Gaudino).

La motrice n. 64 in uscita dal deposito di corso Vercelli (coll. D. Gaudino).

Un convoglio a Milano bloccato da una pioggia torrenziale (coll. D. Gaudino).

La motrice n. 70 al traino di un affollatissimo treno in corso Vercelli (coll. D. Gaudino).

E veniamo al materiale rotabile. Le prime motrici furono fornite dalla Lokomotivenfabrik Krauss, dall’Atelier Tubize ed altri. Molto diverse da quelle ferroviarie, queste locomotive tramviarie presentavano una blindatura laterale per coprire gli organi meccanici in movimento e la postazione del conducente era nella parte anteriore della motrice al fine di una migliore visibilità. Il rodiggio era prevalentemente il “B” e, raramente, il “C”.

Motrice n. 7 con rodiggio tipo "B" (coll. F. Ogliari).

Motrice n. 64 proveniente dall'Atelier de Tubize con rodiggio "C" (coll. A. Gamboni).

Le carrozze passeggeri erano a due assi e, inizialmente, presentavano una forte somiglianza con i rimorchi tramviari del tipo “Edison”. Avevano piattaforme aperte alle estremità e, solo più tardi, somigliarono sempre più alle vetture ferroviarie dell’epoca.

Modello di motrice per tramway a vapore in scala 1:87 realizzato dalla ditta SAGI di Fano.

(per gentile concessione di SAGI-model)