Nel 1875 il Comune di Napoli concedeva a Ladislao Paridant la costruzione di una tramvia a cavalli nell’interno dei confini comunali. Questa notizia, che apparentemente si riferisce ai soli trasporti urbani, si rivelerà invece di fondamentale importanza anche per lo sviluppo di quelli diretti in provincia, visto che al Paridant subentrerà una società belga, la S.A.T.N. (Societé Anonyme de Tramways Napolitains: 1876), che estenderà fuori dei confini municipali le sue linee, andando a chiudere in un semicerchio ideale le propaggini più prossime del golfo. Le tramvie concesse alla S.A.T.N., infatti, da un lato comprenderanno una tramvia a vapore sino a Bagnoli e a Pozzuoli con partenza dalla Torretta, dall’altro un collegamento a cavalli lungo la via del mare da Napoli a Torre del Greco attraverso i Comuni di Portici e di Resina (oggi Ercolano), appena un po’ più all’interno del tracciato dell’ineludibile ferrovia Napoli – Portici, con “deviazioni” verso San Giorgio a Cremano e Bellavista. Per certi versi, la nuova tramvia si poteva peraltro considerare la naturale estensione del collegamento urbano sino al ponte della Maddalena, ove era sito il confine daziario comunale: all’epoca, infatti, San Giovanni a Teduccio costituiva (non diversamente da Barra e da altri Comuni in seguito inglobati in Napoli e detti “Comuni aggregati”) un’entità amministrativa a sé.

Omnibus al confine daziario del Ponte della Maddalena (coll. Gamboni).

La tramvia a cavalli Napoli – Portici, avente la sua origine in piazza San Ferdinando, fu una delle prime ad essere realizzate dalla S.A.T.N.. Basti pensare che essa fu inaugurata appena due mesi dopo la prima linea urbana (Torretta – Chiatamone: 25 giugno 1876), il 28 agosto 1876. Era esercitata in maniera affatto singolare, visto che – in ambito urbano – le vetture ad essa destinate funzionavano come degli omnibus, mentre  - una volta giunti al detto confine dei Granili, in via Reggia di Portici - le ruote venivano sostituite con altre munite di bordini e … cominciava l’avventura con il tram a cavalli!

La Napoli – Portici non venne però completata dalla S.A.T.N. e, a causa di tale inadempienza, la Provincia di Napoli decise di rescindere la Convenzione con la società belga. Questa, però, riuscì a stipulare un nuovo accordo ed ottenne non solo di poter portare a termine la primitiva linea, ma anche di estenderla fino a Resina e a Torre del Greco. Questa seconda fase costruttiva fu di gran lunga più rapida e la nuova tramvia poté essere inaugurata già il 25 gennaio 1879. Armata con rotaie di sezione rettangolare di 8 cm di larghezza e 32 di altezza ancorate su piastre di ferro di 120 cm di lunghezza, 8 cm di larghezza e 7 mm di spessore, era a binario unico con quattro raddoppi lungo la linea per l’incrocio delle vetture. A breve distanza di tempo fu realizzata anche la diramazione per San Giorgio a Cremano, che si dipartiva dalla località Croce del Lagno.

Le prime tramvie elettriche sono prese d’assalto dai passeggeri:

qui vediamo un convoglio della linea 26 (Napoli-San Giorgio a Cremano) (Archivio ANM).

Nel 1891 la Convenzione Comune – S.A.T.N. venne ridisegnata e, fra le ipotesi sul futuro delle tramvie comunali ed intercomunali, per la prima volta si accennò alla possibilità di trasformare l’esercizio con l’adozione della trazione elettrica, anche se solo per la linea fino ai Granili. E sarà proprio l’elettrificazione la fase immediatamente successiva della vita della tramvia vesuviana, che sarà attuata a partire dal 1902, anno nel quale “nasce” una nuova diramazione, subito esercitata con l’elettricità e diretta a San Giovanni e a Barra (17 febbraio 1902).

Il tram per Barra e Ponticelli (Archivio ANM).

Le successive tappe dell’elettrificazione sono le seguenti: il  22 settembre 1903 il “tram elettrico” arriva a San Giorgio a Cremano, il 6 agosto 1904 viene inaugurata la diramazione da Portici (località “Riccia”) verso Bellavista e Pugliano (qui la tramvia “tocca” la stazione inferiore della ferrovia vesuviana Cook e raggiunge il capolinea sito nella parte alta di Resina, in località Trentola), a settembre la linea di Barra viene prolungata verso San Giorgio e si unisce alla preesistente tramvia in località Borrelli, infine, il 10 novembre, il tram arriva a Torre del Greco. Ma non basta, ché il Comune di Torre concede alla S.A.T.N. il prolungamento ulteriore della tramvia, che così raggiunge, all’interno del Comune vesuviano, il nuovo capolinea di piazza del Popolo.

Il capolinea tramviario di S. Giorgio a Cremano, in prossimità della stazione della Ferrovia Circumvesuviana (coll. Cozzolino).

Dagli annuari dell’epoca apprendiamo così che le linee dirette ai Comuni vesuviani esercitate da tram S.A.T.N. erano le seguenti:

24 Museo – Portici;

25 Napoli (via Municipio) – Torre del Greco;

26 Napoli (via Municipio) – San Giorgio a Cremano;

27 Napoli (via Municipio) – Bellavista - Pugliano;

28 Napoli (via Municipio) – Barra.

A Portici: è in transito un convoglio “estivo”, composto di sole motrice e rimorchiata “giardiniere” (coll. Bevere).

La situazione rimane sostanzialmente invariata sino al 1919, quando l’esercizio urbano (che viene assunto dal Comune di Napoli) e quello interurbano vengono separati. Quest’ultimo resta alla S.A.T.N., che lo deterrà ancora sino al giugno 1927, quando tutte le tramvie verranno ricomprese nell’Azienda comunale.

All’atto del trasferimento dell’intera gestione autotramviaria all’Ente Autonomo Volturno, in data 1° gennaio 1931, le linee vesuviane “propriamente dette” risultano essere le seguenti:

54 piazza Dante – Portici;

55 piazza Municipio – Torre del Greco;

56 piazza Municipio – San Giorgio a Cremano;

57 piazza Municipio – Trentola;

58 Portici – Trentola;

59 Croce del Lagno – San Giorgio a Cremano.

Il capolinea urbano della 24, a piazza Museo (coll. Litigio).

Dinanzi a villa Bruno sostano ora la 56 e la 59 (coll. Cozzolino).

La fermata della 57 a Bellavista (coll. Fiorentino).

Nel primo quinquennio della gestione EAV non poche modifiche migliorative vengono attuate sulla linea vesuviana; esse coinvolgono sia l’armamento (costruzione di racchette al capolinea di Torre e in Portici a piazza San Ciro) sia il materiale rotabile (adozione delle nuove motrici a carrelli tipo Peter-Witt “interurbane” con porte estreme per l’esercizio delle linee 54 e 55 ed anche della 53, che da Napoli raggiunge gli Scavi di Ercolano) sia ancora la rimessa delle vetture a San Giovanni. Per quest’ultima, i cui primi binari lato strada furono resi “passanti”, i lavori furono radicali. L’impianto (solennemente inaugurato il 28 ottobre 1932, nel decimo anniversario della marcia su Roma) potè così contenere 60 vetture a carrelli e 50 a due assi. Fu inoltre costruito un ampio fabbricato per gli uffici, dove erano ubicate anche le abitazioni per il personale dirigente del deposito. L’edificio conteneva altresì dei locali per il Pronto Soccorso, l’Ufficio Sanitario e la scuola del personale. L’officina interna fu significativamente ampliata e dotata di tutte le attrezzature necessarie per la miglior manutenzione dei rotabili.

Le nuove motrici a carrelli dinanzi al deposito “San Giovanni” il giorno dell’inaugurazione (Archivio EAV).

Il servizio della tramvia – negli anni Trenta – fu così svolto in piena serenità e con buona efficienza, quell’efficienza e quella serenità che sarebbero venute meno d’un colpo allo scoppiare della guerra.

Alcune testimonianze della presenza delle motrici a carrelli: a Portici, p.zza San Ciro (capolinea del 54) (coll. Bevere) e a Torre del Greco (coll. Cozzolino).

S’intende bene, infatti, come – se è vero che tutte le linee napoletane furono sconvolte dagli eventi bellici –  tanto più ne venne danneggiata la tramvia vesuviana, che costituiva un bersaglio ideale per le incursioni alleate, dal momento che correva, in Napoli, a poche centinaia di metri dal porto e poi, lungo la massima parte del suo tracciato, poco distante dalla ferrovia per il Sud. Di conseguenza, essa fu certamente la più colpita fra le linee di pertinenza del Comune di Napoli (nel frattempo riappropriatosi della gestione dei servizi di trasporto), come testimoniano le infinite sospensioni del servizio con conseguenti, brevi ed inutili riprese che valgono peraltro a porre l’accento sull’abnegazione del personale aziendale nel tentare in tutti i modi di offrire all’utenza una qualche forma (sia pur ridotta) di servizio. In proposito, vale la pena ricordare che persino dopo la disastrosa incursione del 4 agosto 1943 si riuscì a ripristinare il collegamento almeno da Torre del Greco al deposito, anche se si trattò di un effimero ritorno. Dopo il 6 settembre (forse la più tragica incursione aerea su Napoli) e dopo le 4 Giornate, per lunghi mesi fu impossibile qualsiasi ripresa dell’esercizio in tutto il territorio comunale e nelle aree circostanti. L’isolamento delle zone vesuviane durò ancora di più, visto che, mentre il ripristino della prima linea urbana (la filolinea 40) data al 6 gennaio 1944, per quello della 54 (limitata alla tratta da piazza Nazionale a Portici) si dovette aspettare l’8 aprile del ’45! Poi, gradualmente, il servizio viene riattivato in tutte le sue componenti, sicché, alla fine del 1946, l’intera linea con tutte le sue diramazioni risulta efficiente, anche se, a causa del ridotto materiale disponibile, esercitata in maniera talora … avventurosa.

Come si viaggiava nel dopoguerra! (Archivio ANM).

Il 24 settembre 1947 nasce la nuova Azienda autofilotramviaria del Comune di Napoli, l’A.T.A.N., che – tra gli obiettivi che si propone per snellire e rendere più agile il servizio in ambito urbano – ha quello di eliminare progressivamente le tramvie dal centro della città. Così, a partire dal 18 aprile 1950, il percorso di 34, 55, 56 e 57 viene ridotto alla Ferrovia (il 53, invece, fu dirottato a piazza Dante, ove già era attestato il 54 diretto a Portici).

Un tram della linea 56 al capolinea “ridotto” di piazza Garibaldi (Archivio fotografico Ruggieri).

Si tratta però di un provvedimento che genera notevole scontento, giacché i passeggeri provenienti dalla provincia si vedono costretti ad utilizzare - per raggiungere il centro cittadino - un secondo mezzo, con l’aggravio dell'acquisto di un nuovo biglietto. Per ovviare a tale situazione l'A.T.A.N. istituisce successivamente una linea filoviaria di collegamento, in servizio nelle ore di punta, denominata Navetta dei Comuni Vesuviani, per consentire di raggiungere via Verdi da piazza Garibaldi con l’utilizzo di biglietti cumulativi. Ma già dal 18 gennaio dello stesso anno l’Azienda aveva provveduto ad affiancare alle linee tramviarie le autolinee 155 per Torre del Greco e 156 per San Giorgio a Cremano, alle quali, nel corso degli anni ’50, si aggiungeranno la 153 per Ercolano (via Fiorillo), la 154, in partenza da piazza Dante (abbandonata anch’essa dalla tramvia 54 per la Ferrovia) e diretta a Portici, la 157 (piazza Municipio – Bellavista) e infine la 155 rossa, da Napoli-piazza Municipio a Torre del Greco attraverso l’autostrada Napoli-Pompei (istituita il 18 aprile 1957).

Tutti i tram “vesuviani” sostano ora in piazza S. Ciro a Portici; da qui navette di autobus

conducono i passeggeri verso Ercolano e Torre del Greco (coll. Bevere).

Fino al 1958 resta in servizio la 57 dalla Ferrovia a Trentola,

servita da materiale a 2 assi bidirezionale (foto Baddeley, coll. Marzorati).

La seconda metà degli anni ’50 segna il progressivo arretramento della linea tramviaria, dapprima ridotta a Portici (piazza San Ciro, ove si attesta da un’inusitata 54/55), poi a Croce del Lagno (dopo la soppressione, nel 1958, anche della 57), poi ancora al deposito di San Giovanni. Le linee tramviarie vesuviane, a parte le ormai urbane 29 e 34, si riducono alla sola 56, che sopravvive utilizzando il raccordo Barra-Borrelli-San Giorgio, e alla 59, limitata alla tratta San Giorgio-Croce del Lagno.

La 34, ormai unica tramvia ‘suburbana’ di Napoli! (foto Mack, coll. Cozzolino).

Ma poi anche queste linee saranno soppresse (ultima la 56 ad aprile del ’63) e a testimoniare l’estensione della rete tramviaria verso i Comuni vesuviani rimarranno solo (fino al terremoto del 1980) le linee dirette da p.zza Vittoria e da Poggioreale a Borrelli (4 e 29), oggi ulteriormente ridimensionate fino al Deposito di San Giovanni (linee 2 e 4). Toccherà ai filobus (la filovia vesuviana viene inaugurata il 4 gennaio del 1962) perpetuare la trazione elettrica alle falde del Vesuvio.

Ultime testimonianze della residua rete per Barra e Borrelli: un tram imbocca via Protopisani diretto a Barra (foto Mario Kaiblinger), uno percorre la sede propria tra Barra e Borrelli (foto Paolo Gregoris), infine il capolinea a triangolo di piazza Borrelli (in Comune di S. Giorgio a Cremano) utilizzato fino al terremoto del 1980 (foto Paolo Gregoris).