di Gennaro Fiorentino

Stavo effettuando la visita guidata della Glaserne Manufaktur di Dresda, quando le mie orecchie furono deliziate dall’ inconfondibile fischio di un treno a vapore proveniente dall’esterno. Strana macchina il cervello umano: in pochi secondi elaborò le informazioni in suo possesso concludendo che nei paraggi non c’erano ferrovie. Allora? Da quel momento auspicai una veloce conclusione di quella visita che pure da tanto tempo, avevo atteso di poter fare. Ciò per la fretta di soddisfare il mio interesse e la mia curiosità per le ferrovie che trovano la priorità su tutto il resto. Prima però di fornirvi le dovute spiegazioni circa l’origine del fischio, ritengo opportuno descrivervi l’incredibile luogo nel quale mi trovavo. Si trattava della fabbrica di automobili Glaserne Manufaktur (la Fabbrica Trasparente) della Volkswagen, colosso tedesco del settore. L’unicità di questo impianto consiste nel fatto che esso è stato costruito nel Grosser Garten, il più grande parco pubblico della capitale sassone. L’industria ha potuto avere il consenso dalle autorità per questa operazione così audace, assicurando che non un grammo di CO₂ sarebbe stato prodotto dalla lavorazione, in maniera diretta o indiretta. Ciò è stato realizzato con una serie di accorgimenti di rigorosa applicazione.

A tal fine, ed è il caso di dirlo, si parte dagli approvvigionamenti delle materie prime e dei semilavorati, che vengono effettuati con l’impiego di due tram attrezzati ad hoc, veicoli di assoluta eco-compatibilità. Essi furono costruiti nel 2000 ma entrarono in servizio solo nel gennaio 2001. Una fabbrica locale di materiale ferroviario - la Schalker Eisenhutte Maschinfabrik - si occupò della loro costruzione riclicando per il fabbisogno quanto ricavabile da vecchie motrici “Tatra” destinate alla rottamazione. Il costo comunque ammontò a 6.5 milioni di marchi, la valuta vigente all’epoca. I complessi, di norma bloccati nei 5 segmenti motrici comprese, hanno tuttavia una composizione flessibile. La proprietà è della Volks che ha stipulato un accordo con la DVB, la locale azienda del trasporto pubblico, per il loro esercizio (Foto 1).

Foto 2 - Tipico segnale a luci di colore della ferrovia Lillipuziana. Qui la linea si biforca per girare su gran parte del Parco.

Foto 1 - Il CarGoTram formato da cinque segmenti, motrici comprese.

I vari corpi di fabbrica che compongono l’industria, sono rivestiti da lastre di cristallo che ne consentono la visione interna e spiegano il nome di “Fabbrica Trasparente”. La visita agli estranei è consentita in quasi tutti i giorni dell’anno: è sufficiente pagare un modesto biglietto alla reception. Un ristorante ed un bar di livello superiore, contribuiscono a realizzare il concetto di scatola aperta a tutti. Vi si produce un solo modello di gamma alta: la Phaeton, che secondo la tradizione della casa nella scelta dei nomi, identifica anche quello di un vento. Esaurita dunque la visita alla Volkswagen e dopo le foto di rito, mi misi sulle tracce del misterioso fischio. Non molto lontano trovai le tracce di una ferrovia lillipuziana che attraversava tutto il parco pubblico di Dresda.

Il fischio veniva da lì. Come accade nelle ferrovie reali, anch’essa aveva la sua stazione centrale ed un itinerario punteggiato da varie fermate. Era giunto il momento di viaggiarci ma soprattutto di documentarmi su questa formidabile attrazione. La realizzazione di questa singolare ferrovia non si può dire recente. Addirittura già nel 1930, in occasione di una fiera, fu costruito un tracciato di una decina di minuti, per condurre i turisti a visitare il parco dopo la loro uscita dai padiglioni. Purtroppo questo primo impianto fu smantellato e dimenticato, anche per l’avvento della Guerra.

Nel 1951, per iniziativa della municipalità e l’incoraggiamento del regime dell’epoca, fu costruita una nuova ferrovia in miniatura della lunghezza ragguardevole di 5,6 chilometri. Fu dedicata ai “Pionieri”, le associazioni della gioventù molto ben viste dal governo quale fucina delle nuove generazioni ed alle quali ne fu affidato l’esercizio. Il primo anno di servizio decretò un inaspettato successo con ben 295.000 viaggiatori. Negli anni seguenti, un inarrestabile consenso di pubblico, ha stimolato un continuo miglioramento degli impianti ed arricchimento della flotta di locomotive e carri. Con l’unificazione della Germania, sono state tra l’altro sciolte le Associazioni tanto care al governo dell’epoca. Così la nostra ferrovia ha perso il nome di Ferrovia dei Pionieri, assumendo quello di Ferrovia del Grande Parco. Tuttavia ancora oggi, continua ad essere affidata ad un numeroso gruppo di giovani volontari che durante la buona stagione, collabora senza sosta, a far andare i trenini su e giù per la gioia dei passeggeri piccoli e grandi, arrivati ormai alla meta dei 23 milioni di trasportati (dato al 2006). Nel 2000, in occasione della costruzione della vicina industria automobilistica, è stata risistemata la “Stazione centrale” che adesso accoglie la biglietteria, un piccolo bar e l’immancabile shop dei souvenir. Il tracciato si sviluppa come detto, per 5,6 chilometri con un’unica stazione estrema provvista di opportuno cappio di ritorno (Strassburger Platz). La prima fermata che s’incontra è quella dello Zoo: qui la linea si biforca (Foto 2) in modo da girare su gran parte del parco (Foto 3) attraverso ulteriori tre fermate e rientrare a quella dello Zoo ov’è altresì presente il deposito con il posto di manutenzione.

Foto 3 - Un trenino pieno di viaggiatori lungo la linea nel "Dresdner Parkeisenbahn".

Foto 4 - Una delle due locomotive ed ....                                                     Foto 5 - .... un locomotore a batterie.

Lo scartamento è di 381 millimetri (15 pollici). La flotta è costituita da due locomotive a vapore vivo (Moriz e Lisa - Foto 5) risalenti al 1925 e tenute in uno stato di perfetta efficienza. Il loro compito è affiancato da due locomotori a batterie (Foto 6), rispettivamente del 1962 e del 1982. La loro potenza consentirebbe una velocità fino a 30 km/h ma in realtà si viaggia a non più di 15 km/h. Ovvio che a lato dei mezzi di trazione, ci sono numerose carrozze per trasporto dei passeggeri. Lo staff è costituito da 165 giovani volontari, 8 impiegati adulti fissi cui vengono demandati compiti di particolare responsabilità ed alcuni collaboratori stagionali. Durante l’inverno, quando la ferrovia rimane chiusa, si svolgono frequenti corsi di preparazione ed aggiornamento avvalendosi di un tracciato per training. Così, con la buona stagione, gli equipaggi saranno pronti per assolvere i compiti di sorveglianti, scambisti, controllori e capistazione: compiti che vengono espletati con grande serietà e partecipazione. I biglietti hanno un costo accessibile a tutti e tengono conto della distanza di percorrenza: proprio come una ferrovia reale.

Referenze iconografiche:

- Foto 1 da sito istituzionale

- Foto 2 - 4 - 5 © Gennaro Fiorentino

- Foto 3 da cartolina collezione G. Fiorentino