VAPORE IN SILA

NOTE DI VIAGGIO

SUL TRENO STORICO

DELLE FERROVIE

DELLA CALABRIA

testo e foto di Antonio Gamboni

Mancano circa trenta minuti alla partenza e già la stazioncina di Camigliatello Silano è affollata dai turisti che hanno prenotato l'escursione sul treno storico che ci porterà a San Giovanni in Fiore, ridente paesetto famoso per la lavorazione orafa calabrese di antica tradizione. Alle ore 9,30 il segnale della partenza è dato: un vaporoso sbuffo bianco, un lungo fischio e lo storico convoglio, composto da un bagagliaio misto e da due vetture a terrazzini, al traino della locotender FCL 353 lascia la stazione di Camigliatello Silano verso 1' avventura. Il centro abitato è ancora alle nostre spalle quando la linea supera la statale n. 177 su un lungo viadotto ad arcate in muratura e si dirige verso l'altopiano della Sila Grande seguendo l'andamento della strada statale n. 107. Si procede alla modesta velocità di poco più di venti chilometri l'ora e dense nuvole di fumo si dissolvono nella frizzante arietta del bosco silano caratterizzato dalla presenza di abeti dall'alto fusto. Mentre la vegetazione si infittisce, un curioso scoiattolino dal mantello nero si allontana spaurito dal fischio della locomotiva emesso dal macchinista per segnalare il transito ad un passaggio a livello incustodito.

Il percorso della ferrovia costeggia la statale n. 107 da Camigliatello Silano fino a San Giovanni in Fiore.

Al trenino, pronto per la partenza, sarà agganciata un'altra vettura.

II lungo viadotto in muratura dopo la stazione di Camigliatello.

Superate le fermate ormai chiuse di Neto Valente e di Righio, il ritmo della locomotiva diminuisce all'aumentare della pendenza della strada ferrata; brevi e secchi colpi di fischio annunciano l'imminente fermata a San Nicola Silvana Mànsio, la stazione più alta d'Italia per la sua quota di 1406,50 metri s.l.m. Qui ci è consentito scendere per scattare alcune foto mentre gli «addetti ai lavori» manovrano per rifornire di acqua la vaporiera ed oliare alcune parti meccaniche; dopo circa dieci minuti le operazioni sono ultimate e si riparte.

Da questo punto la pendenza della linea diminuisce fino a portarsi ai 1050,65 metri s.l.m. di San Giovanni in Fiore. Il tratto in discesa, anche se ricco di curve e controcurve, agevola la marcia dell'anziana locomotiva che, dopo un'ultima galleria, raggiunge la meta del nostro viaggio alle ore 11, 10; la distanza di 28 chilometri è stata coperta in circa un'ora e quaranta minuti con una media di 17 chilometri l'ora. Qui la linea termina ed il manovratore sgancia la locomotiva la quale, dopo aver superato uno scambio, inverte il senso di marcia e transita sul binario parallelo a quello sul quale sostano le vetture per dirigersi verso la piccola piattaforma girevole nelle adiacenze del deposito. Al termine della manovra essa si porta alla testa del convoglio per essere agganciata a quello che era il vagone di coda. Il gentile lettore vorrà scusarmi se, in luogo di seguire i turisti durante la visita all'Abazia medioevale di San Giovanni in Fiore, fornisco alcune notizie su questa ferrovia. La realizzazione di una strada ferrata a scartamento ridotto di 0,95 metri tra le città di Cosenza e Crotone, attraverso i monti della Sila, era prevista nelle Convenzioni che la Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo aveva ottenuto con legge n. 135 del 26 gennaio 1911. La linea, il cui sviluppo era previsto di 150 chilometri, partiva da Cosenza e, dopo il tratto fino a Pedace in comune con la ferrovia per Rogliano, iniziava ad inerpicarsi con andamento tortuoso lungo le falde a nord-est di Cosenza. Il percorso era stato studiato in modo da poter servire i numerosi centri abitati disseminati sul crinale fino a Camigliatello Silano. Da questa stazione la ferrovia seguiva l'andamento della strada nazionale lungo la valle del Garga e raggiungeva San Giovanni in Fiore; poi, per le valli del Neto e del Tacina e per il vallone di Mezzaricotta, scendeva fino alla costa quindi, superata la ferrovia del litorale jonico, si innestava tramite raccordo alla stazione di Crotone delle Ferrovie dello Stato. Questo il progetto risalente al 1911. Purtroppo sia per gli eventi bellici del primo conflitto mondiale che per l'incipiente sviluppo dei mezzi gommati, la Società Mediterranea Calabro Lucane (M.C.L.) ritenne opportuno ridimensionare l'intera rete tanto che al maggio 1952 risultavano realizzati solo i tronchi Cosenza-Pedace-Camigliatello Silano e Petilia Policastro-Crotone.

San Nicola - Silvana Mansio che, con i suoi 1.406,50 metri slm,

è la stazione italiana posta alla quota più alta.

Durante la sosta a San Nicola - Silvana Mansio il personale di bordo

provvede a rifornire di acqua la locomotiva e a lubrificare alcune parti meccaniche.

San Giovanni in Fiore: termine di corsa. La locomotiva manovra per guadagnare la piattaforma per la "giratura".

Per gli appassionati del vapore sono momenti indimenticabili.

Qualche anno dopo le Ferrovie Calabro Lucane (F.C.L. ex M.C.L.) inauguravano il tratto Camigliatello Silano-San Giovanni in Fiore (17 maggio 1956) appartenente all'antico progetto che non sarà mai realizzato nella sua completezza. La locotender che traina il treno storico sul citato percorso è a quattro sale accoppiate, funziona a vapore surriscaldato con due cilindri esterni orizzontali ed appartiene al gruppo 350 delle F.C.L. Essa è contraddistinta dal n. di serie 353 ed è l'ultima delle tre locotender costruite nel 1926 dalla Borsig di Tegel (Berlino) per la M.C.L. L'intero gruppo comprendeva ben undici macchine fornite tra il 1926 ed il 1928 oltre che da Borsig, anche da E. Breda di Milano e dalla Ansaldo di Genova. Le carrozze, tutte ricostruite negli anni '50 presso gli impianti di Bari e di Potenza, in origine erano di tre tipi: miste di I e III classe, di sola III classe e miste di III classe con bagagliaio postale. Queste vetturette, il cui arredamento interno è costituito da sedili disposti in modo da lasciare un corridoio centrale, sono illuminate elettricamente da platfonnieres in vetro molato, e riscaldate a vapore con sistema Westinghouse; alle estremità hanno terrazzini comunicanti tra loro attraverso cancelletti e pedane in lamiera e sono equipaggiate con carrelli ad eccezione del bagagliaio che ha due assi.

L'antico schema di coloritura (verde inglese) fornito dalla Carminati & Toselli di Milano, che le costruì tra gli anni 1915 e 1928, è stato modificato da una striscia mediana color grigio perla; inoltre è presente il logo FC (Ferrovie della Calabria) e le antiche cifre romane sono state sostituite dal numero due in cifre arabe. Un lungo fischio interrompe le mie considerazioni e richiama a bordo i ritardatari; sono le ore 12,30 ed inizia il viaggio di rientro. Quell'ultimo tratto che aveva agevolato l'andatura del treno, al ritorno con la sua pendenza del 35%o costituisce motivo di rallentamento. Si procede a passo d'uomo ed il macchinista e costretto ad arrestare il convoglio per mancanza di pressione in caldaia. L'accaduto, causato dalla cattiva qualità del carbone, provoca il disappunto di alcuni viaggiatori e mi offre l'occasione per ringraziare il personale viaggiante che mi ha fatto vivere un'emozione propria dei treni a vapore. Trascorrono alcuni minuti e si riparte; altro scalo tecnico a San Nicola-Silvana Mànsio per il rifornimento d'acqua quindi a tutto vapore verso Camigliatello Silano, punto di partenza della nostra escursione. Ringrazio di vero cuore le Ferrovie della Calabria che hanno voluto l'istituzione di questo treno ed invio da queste pagine un vivo plauso al personale viaggiante il quale, pieno di entusiasmo per il proprio lavoro, mi ha consentito di trascorrere una «giornata indimenticabile».

Camigliatello Silano, 3 gennaio 1996

La locotender n. 353 in testa al convoglio pronto per la partenza da Camigliatello.

▲ Vettura a carrelli e terrazzini di 2^a classe in composizione al treno turistico.

            ◄ Segnale a disco girevole lungo la linea nel bosco silano.

(da Ferrovie, Anno VII, n. 26 - gennaio 1996)