Ci sono edifici o località che, con il tempo, finiscono per identificare la città che li accoglie. Gli esempi non sono davvero pochi. Basti pensare alla Tour Eiffel per Parigi, al Big Ben per Londra, alla porta di Brandeburgo per Berlino, al Colosseo per Roma, al Maschio Angioino per Napoli.

La capitale dell’Austria, Vienna, si identifica invece per Shonbrunn, la magnifica reggia che fece da contesto alla storia degli Asburgo che vi risedettero fino al 1918 ed in particolare alle vicende familiari della principessa Sissi e del suo consorte Francesco Giuseppe. Queste vicende furono altresì rese popolari da una serie di film di notevole successo.

Quando sarete dunque in visita a Vienna, vi accadrà di certo di non perdere la visita di questo Palazzo Reale, del suo parco e di altre attrazioni comprese nel suo complesso monumentale. Vi suggerirei, dopo l’immancabile visita, di spostarvi di qualche passo per visitare un Museo che è tutt’altro che l’identificazione di questa metropoli, che conta ben altri e più blasonati concorrenti in altre città europee, ma che, pur nella sua sinteticità, non vi lesinerà sorprese e motivi d’interesse.

Intendo il Museo della Tecnica.

Il Museo, neanche tanto giovane, festeggia quest’anno 2009 il centenario della nascita voluto dalla lungimiranza dell’Imperatore Francesco Giuseppe. Una delle sue particolarità consiste nell’essere collocato  in un edificio costruito ad hoc per tale finalità. Con i suoi 22.000 mq di superficie riesce a dare un’immagine abbastanza eloquente delle sue tematiche. Per motivi di spazio ed anche per restare nelle finalità di questo sito, ci limiteremo a soffermarci sull’area “Trasporti”.

Per mia personale inclinazione, ho iniziato la visita dando un’occhiatina al reparto automobili dove ho potuto ammirare, tra le altre, una Ford modello T, una Mercedes Benz ed una 500 costruita in Austria su licenza Fiat, negli anni ’60.

Circa la prima, si tratta di un’esemplare della rivoluzionaria vettura voluta da Henry Ford che, grazie alla sua economicità, doveva portare l’auto in ogni famiglia. Essa fu costruita tra il 1908 ed il 1927 in ben 15 milioni di esemplari, conservando per molti anni il primato di auto più prodotta nel mondo. Un altro primato che non potrà invece essere  mai battuto, fu quello di prima auto costruita con il sistema della catena di montaggio. La seconda è invece un’elegante rappresentante della produzione Austro Daimler, la emanazione locale della casa Mercedes di Stoccarda. Risale al 1929 con il nome di HP 10/17 cabriolet Victoria. La terza, infine, ci è assolutamente familiare. È la 500 prodotta su licenza Fiat negli stabilimenti Steyr Puch di Graz, già importatrice ufficiale della produzione della casa torinese.

Il modello esibito mostra alcune differenze apprezzabili rispetto al modello originale. Infatti notiamo il tetto rigido mentre nel cofano è montato un motore di progettazione della casa locale.  

Le immagini mostrano le tre auto d'epoca descritte nel testo.

La prima è una splendida Ford mod T che, grazie alla sua economicità, permise anche ai meno abbienti di viaggiare in auto.

Segue una meravigliosa ed elegante Daimler, destinata alle classi più agiate. Chiude la panoramica un'auto di casa nostra: una Fiat 500 prodotta in Austria su licenza della Casa torinese.

Passando al settore ferroviario, ci attende una sorpresa. Eravamo infatti abituati a seguire i percorsi museali partendo in cronologia da locomotive a vapore. Al Museo della Tecnica invece c’è un primordio di tale tecnica ed esattamente è il treno a trazione animale.

Intendo il progetto dell’imperatore Francesco I di casa d’Asburgo il quale, il 7 settembre 1824 incaricò Franz Anton Ritter von Gerstner di progettare una “strada di legno” tra Mauthausen (più tardi Linz) e Budweis (oggi Repubblica Ceca) su una percorrenza di circa un centinaio di chilometri. La data di inizio del servizio fu quella del 1 Agosto 1832 con impiego per il trasporto delle sole merci ed in particolare del sale proveniente dal territorio salisburghese. Ma dopo un esperimento di trasporto passeggeri su un segmento ridotto, si decise di utilizzare la ferrovia anche per uso civile sull’intero percorso.

I primi vagoni traevano ispirazione dalle carrozze a cavalli utilizzate su strada. Più tardi nacquero i primi veicoli specificamente progettati per il nuovo sistema di trasporto che comprendevano anche la prima e seconda classe. La singolare ferrovia, cui venne dato il nome di “Hannibal”, continuò il suo servizio anche con l’avvento della trazione a vapore nel 1837. Addirittura la convivenza con l’innovativo mezzo di trasporto a vapore, durò fino al 1855.

Vettura della ferrovia a trazione animale "Hannibal" .

Accanto al vagone appartenuto alla ferrovia "Hannibal", viene esposto la carrozza B10 destinata ad un utilizzo durante l’estate mancando dei vetri alle finestre. Essa fu costruita con l’avvento della trazione a vapore sulla ferrovia di Gmunden ove restò fino al 1903. Aveva tre scompartimenti di II classe che potevano accogliere complessivamente 24 persone.

In un’ampia vetrina è esposto il modello in grande scala del primo convoglio di ferrovia a vapore dell’Austria.

La locomotiva risale al 1837 e fu costruita in Inghilterra presso le officine Stephenson; non i vagoni passeggeri comprendenti la prima, seconda e terza classe, prodotti invece in Austria su progetto inglese.

Modello in grande scala del primo convoglio a vapore austriaco.

Per parlare della prossima attrazione, è necessario accennare alla realizzazione della Stadt Bahn, vero orgoglio della capitale viennese. Essa costituì la sua prima metropolitana che operò dal 1898 al 1989 e fu dovuta alla lungimiranza dell’architetto Otto Wagner. Correva su viadotti per tutta la città servendo oltre quattro linee aperte gradualmente nel tempo. Certamente questi ponti, con lo sviluppo assunto dalla città, divennero dopo l’ultima guerra abbastanza ingombranti rispetto alle nuove realtà del traffico. Pertanto negli anni ’70, con lo sviluppo della metropolitana sotterranea, se ne decise la graduale chiusura. Tuttavia una parte dell’antica Stadt Bahn è stata utilizzata, dove possibile, dalle moderne linee U4 ed U6, conservando sia una parte dei suoi viadotti, sia le eleganti stazioni originali, davvero oggetto di culto per il loro stile liberty.

La Stadt Bahn all’inizio era mossa da macchine a vapore. Nel 1925, un po’ alla volta, fu effettuata la elettrificazione che diede alla “Ferrovia di città” un aspetto in vero più tramviario che ferroviario.

L'inaugurazione della Stadt Bahn in una cartolina d'epoca (da Wikipedia).

In questo Museo è conservato un grande modello di convoglio a vapore nonché una sua vettura al vero e sopravvissuta per miracolo a due guerre ed alla trascuratezza. Di recente (2007/2009) ne è stato effettuato il restauro di cui gli artisti che hanno operato, sono davvero orgogliosi. Essa apparteneva ad un gruppo di ben 864 esemplari costruito nel 1898 dalla fabbrica Ringhoffer di Praga. Poteva accogliere 48 passeggeri nei suoi due scompartimenti separati da una parete e collegati da un corridoio centrale. Accanto all’esemplare di terza classe, viene di continuo proiettato un documentario che  illustra le varie fasi di esecuzione del restauro.

Convoglio a vapore della Stadt Bahn in grande scala.

Vettura della Stadt Bahn recentemente restaurata e suo interno.

Carrozza di III classe a terrazzini e con rivestimento con doghe in legno della elettrificata  Stadt Bahn.

La nostra visita si conclude con due aspetti della storia dell’avvento della trazione elettrica. Del primo abbiamo purtroppo solo il modello in grande scala (1/5). Esso rappresenta una elettromotrice del 1883, appena quattro anni dopo che Siemens aveva presentato in Berlino il primo locomotore elettrico. Questo strano veicolo fu in regolare servizio presso la compagnia della Ferrovia del Sud tra Modling e Bruhl, dove restò in servizio addirittura fino al 1930. Si noti il particolare sistema di captazione della corrente (brevetto Siemens).

Modello in scala 1:5 di una elettromotrice del 1883.

Infine vi vorrei parlare dello storico locomotore 1060 risalente al 1912. Costruito dalla fabbrica Floridsdorf, rappresentò il prototipo di locomotore per scartamento ordinario mosso da corrente alternata. Il suo utilizzo avvenne presso la Ferrovia Privata Mittenwaldbahn che poneva in relazione la città tirolese di Innsbruck con quella bavarese di Garmisch-Partenkirchen. Si tratta di un itinerario di montagna con pendenza fino al 36,5 per mille. Fu proprio questa acclività che spinse i costruttori ad orientarsi verso la trazione elettrica i cui motori avrebbero consentito di poterla affrontare. La relativa sottostazione elettrica di alimentazione fu stabilita in Ruetzbach con una qualità di corrente a 15 kilovolt ed una frequenza a 15 hertz.

Questo locomotore già nel 1935 risultava ritirato dal servizio e considerato oggetto da Museo. Dopo la guerra, le Ferrovie dello Stato Austriache si presero cura della sua salvaguardia e conservazione. Nel 1961 era sottoposto ad un primo restauro, cui ne seguì un secondo prima della sua definitiva introduzione nel Museo della Tecnica di Vienna.

Lo storico locomotore 1060.001 nella sua sgargiante livrea verde.

Nella descrizione del Museo della Tecnica di Vienna, mi sono limitato ad una citazione parziale del settore trasporti soffermandomi sulle cose che maggiormente mi hanno colpito. È chiaro che una visita personale non solo sarà esaustiva per l’aspetto dei trasporti, ma farà scoprire tanti altri settori dalle telecomunicazioni agli strumenti musicali, le miniere e gli accessori del menage domestico, che comunque il Museo offre.

Locomotiva-monumento sistemata nei giardini del Museo

e visibile anche dall'esterno.

Gli appassionati della Storia delle Ferrovie troveranno ulteriori motivi d’interesse nella visita del Museo Ferroviario di Strasserhof a circa 25 chilometri dalla capitale. È qui che circa dieci anni or sono furono condotte otto delle locomotive già ospiti del Museo della Tecnica e ivi sistemate in un’area all’aperto. Nella nuova sede, esse possono godere di un ricovero che le preservi dalle intemperie, oltre ad essere in gran parte state messe in condizioni di poter marciare secondo un calendario stagionale.

Le foto che corredano l'articolo sono di Gennaro Fiorentino.

L'immagine di sottofondo al titolo è tratta da Wikipedia.