Savigliano (Cuneo) è uno di quei posti di cui basta pronunziare il nome per dimenticare la città e ricordare invece lo storico opificio di materiale ferroviario che vi è ospitato. Però non è l’unico luogo a dare questa sensazione. Capita anche per Monfalcone (cantieri navali) e, per esempio in tutt’altro campo, anche per Sangemini (acqua minerale).

Non a caso ho definito l’industria ferroviaria storica, in quanto fondata nel lontano 17 Luglio 1880 con il capitale sociale di ben un milione di lire. La sua collocazione fu intenzionale avendo preso il posto delle officine della Ferrovia esercente la linea Torino-Cuneo. L’oggetto sociale della nuova azienda non solo era quello della costruzione e manutenzione di materiale ferroviario, ma anche quello di realizzazione di carpenteria metallica pesante. Ciò è testimoniato dalle capriate della stazione centrale di Milano e di numerosi ponti in ferro costruiti nei suoi capannoni. Oggi l’industria di Savigliano non sta attraversando un bel periodo per carenza di commesse. È appena il caso di accennare che il 1° Agosto del 2000 la proprietà dell’opificio è stata trasferita dalla Fiat all’Alstom, impresa internazionale di costruzioni ferroviarie.

Dopo queste considerazioni, si comprende come sia venuto abbastanza normale che per motivi, per così dire, ideologici, si pensò a questa graziosa cittadina per ospitarvi il Museo Ferroviario Piemontese. Esso nacque con la legge regionale 56/96. Varie banche locali provvidero a finanziare l’impresa mentre il comune di Savigliano donò il suolo. Esso fu scelto tenendo d’occhio una sua opportuna accessibilità alla rete che avrebbe dato la possibilità di introdurre il materiale rotabile nonché di tanto, in tanto, di far circolare qualche rotabile idoneo a viaggiare.

Uno stuolo di appassionati, per lo più volontari, si occupa oltre che della quotidiana gestione del Museo anche del restauro e della manutenzione ordinaria di un apprezzabile parco di rotabili con rilevante interesse museale. Ciò tuttavia avviene altrove, come si dirà più avanti.

La visita inizia da una leggiadra palazzina. Essa ospita sia la reception con annessa boutique, sia un’ala dedicata al modellismo con esposizione di alcuni plastici, una collezione di modelli ed oggetti a tema. Ma prima di poter procedere all’acquisto del biglietto ed entrare, l’attenzione del visitatore viene attratta dalla presenza sul piazzale laterale di un curioso complesso bloccato che ricorda vagamente un ETR 460. Si tratta dello sfortunato prototipo ATR 410 (Pendolino a trazione termica), costruito a metà degli anni ’90 da Fiat Ferroviaria utilizzando la cassa degli ETR 470/480. Sono in pratica due unità simmetriche, collegate ed ambedue dotate di cabina di guida. L’equipaggiamento di trazione, formato ovviamente da motori IVECO di origine camionistica, rappresentò da subito, il tallone di Achille dell’innovativo progetto. Essi, attraverso inverter IGBT, trasformavano l’energia termica, in energia elettrica che alimentava i motori calettati sugli assi.

Immagine dell’ATR 410: Pendolino sperimentale a trazione termica.

Le regioni Trentino e Valle d’Aosta, manifestarono un certo interesse a finanziare il progetto prevedendone un utilizzo sulle rispettive reti regionali. Purtroppo i collaudi furono a dir poco disastrosi. Per un problema congenito di raffreddamento, il percorso sperimentale Chivasso-Aosta, prese un tempo record di 8 ore. D’altro canto il modesto successo di analogo collaudo in Trentino, lasciò il dubbio circa la corretta compatibilità della sagoma alle gallerie una volta attivato il congegno di pendolarismo. Infatti nel timore di procurare un danno, esso fu tenuto bloccato durante le prove. Malgrado la repentina scomparsa di questo prototipo dall’esercizio attivo, la Rivarossi ebbe modo di produrlo in scala HO che tuttavia arrivò sugli scaffali dei negozi con il marchio Lima.

Intrapresa la nostra visita, attraversiamo la reception dopo aver fatto staccare il biglietto, e ci troviamo nel suo versante posteriore dove tanto materiale attende di essere ammirato sotto una graziosa pensilina. Viene spontaneo di andare ad ammirare per primo il famoso prototipo 461-1001, locomotore diesel rimasto esemplare unico. Fu costruito dalla Fiat di Savigliano nel 1961 con motorizzazione tedesca Daimler. E’ l’unica macchina italiana con rodiggio Co’Co’ (singolari ed unici carrelli a tre ruote). Fu presto acquistata dalle FS che intendevano utilizzarla per treni rapidi e valutare eventuali sviluppi del progetto. In fase di collaudo raggiunse la ragguardevole velocità di 160 km/h.

Locomotiva diesel sperimentale 461-1001.

Purtroppo, malgrado la presenza di numerose soluzioni innovative, la sua carriera fu costellata da seri inconvenienti tra i quali la ripetuta rottura di bielle. Dopo un ventennale accantonamento che ne faceva prevedere la rottamazione, nel 2009 fu acquisita nel patrimonio museale a futura memoria di un moderno quanto sfortunato esemplare.

È la volta di ammirare due belle macchine a vapore. La prima immatricolata come 422.009, è in realtà una delle tante prede belliche qui pervenute dopo la prima guerra mondiale e proveniente dalle Ferrovie Prussiane. La presente risale al 1905 e la sua costruzione si deve alla celebre industria Hanomag. Erano macchine di semplice concezione. Una volta arrivate in Italia, vennero affidate a depositi prevalentemente dislocati nel Nord Italia dove svolsero un onorevole servizio. La loro lenta ma inesorabile radiazione, cominciò negli anni ’30 concludendosi alla metà degli anni ’50. La 422.009, dopo un periodo di impiego come macchina di un raccordo industriale, fu acquistata dal Museo verso la fine degli anni ’70. Dopo un opportuno restauro, fu resa atta al servizio. Oggi rappresenta l’unica in Italia idonea alla marcia ed una delle due nel mondo.   

Locomotiva 422009: preda bellica di provenienza delle Ferrovie Prussiane.

La seconda è la loco tender FTN (Ferrovia Torino Nord) relativamente moderna in quanto risalente al 1935, di costruzione Breda. Erano macchine semplici, essenziali, affidabili. Furono acquistate sia dalla Compagnia della Ferrovia Torino-Ceres, sia dalla Ferrovia Torino Nord (Canavesana). Quest’ultima è pervenuta al Museo di Savigliano per solo scopo espositivo non essendo atta alla marcia.

Locomotiva Breda FTN (Ferrovia Torino Nord) matricola 23.

Locomotore trifase 431.027.

Molto interessante appare la presenza di un locomotore trifase: il 431.027. Esso rappresenta un esemplare di quella grande famiglia di macchine alimentate con questo innovativo sistema che, pur tra molte difficoltà di avvio, evidenziò presto i vantaggi rispetto alla trazione a vapore. Ciò fu dimostrato in particolar modo con l’inaugurazione dei grandi trafori alpini, agli albori del secolo ‘900 che, proprio per la loro lunghezza, mal sopportavano il problema degli scarichi delle pur gloriose locomotive a carbone. Malgrado questi bestioni richiedessero un sistema di catenaria molto complesso, da costruire e da mantenere in efficienza, comunque offrirono la soluzione di tanti problemi. Da notare che la trazione trifase si sviluppò proprio tra Piemonte e Liguria, dove la natura offriva opportunità, grazie all’energia idroelettrica, di avere un’alimentazione economica e pulita. La trifase, tra alterne vicende, servì la rete ferroviaria fino al 1976.

La 431.027 vide la luce negli stabilimenti TIBB di Vado Ligure, nel 1924. Essa fu impiegata in prevalenza sulla relazione Torino-Genova e Genova-Ventimiglia. Potremmo dire che solo l’avvento universale del sistema a corrente continua, determinò il pensionamento precoce di questo geniale modo di alimentare i treni.

Le fa da contraltare il 626.248 del 1937 appartenente ad uno dei primi e valorosi gruppi in corrente continua. Questo locomotore fu costruito proprio a Savigliano nel 1937. Non sono pochissimi gli esemplari di questa famiglia ancora oggi in giro per l’Italia, ormai solo in veste di reperto museografico. Il 626 prestò servizio per trainare sia convogli passeggeri che merci. Quello esposto è in condizioni di marciare in proprio anche se avrebbe bisogno di un serio intervento estetico.

Il glorioso locomotore del gruppo 626 a corrente continua.

Esemplare di carrozza tipo Corbellini: oggetto di profondo restauro quasi completato.

Passando ad altre attrattive, parliamo di un esemplare della carrozza serie “Corbellini”, dal nome del senatore che ne ideò il gruppo, del 1951. Questo modello di carrozza intendeva offrire un prodotto innovativo nell’insoluto ed eterno problema del pendolarismo. Penso che fu apprezzata per le soluzioni nuove che offriva. Ad esempio il vestibolo centrale che sostituì in un certo senso, il modello “cento porte”.

Prima di lasciare la parte espositiva, vale la pena di soffermarsi su due veicoli abbastanza originali. Il primo è uno spartineve. In realtà la sua carcassa è quella di un locomotore trifase demotorizzato modello 550. Quando la corrente continua stava prendendo piede, al locomotore E 550.173, non restava che essere rottamato. Si pensò quindi ad un provvidenziale riadattamento che lo riportò a nuova vita con la nuova funzione di carro spartineve e con la sigla VNX 806.221.

Per finire la selezione su una parte dei veicoli esposti, merita di essere citata una curiosità. Sono qui pervenuti dal vicino stabilimento ferroviario di Savigliano, alcuni carrelli “avanzati” dalla fornitura dei carri in servizio sotto la Manica nell’Eurotunnel e destinati al trasporto dei veicoli. Una commessa che fu, per l’appunto, aggiudicata allo stabilimento Fiat Ferroviaria.

Non si può lasciare il parco museale, senza aver dato almeno un’occhiata, all’esposizione ospitata nella palazzina dove peraltro si trova una discreta biblioteca a tema, ricca di 2400 volumi. Questa esposizione comprende alcuni plastici, modelli  ed anche una bella riproduzione della locomotiva FS gruppo 170 (già gruppo 1501 della Rete Mediterranea), in grande scala. Nella realtà, di questo gruppo furono costruiti 73 esemplari tra il 1873 ed il 1889. Potevano raggiungere l’apprezzabile velocità di 80 km/h.

Spartineve costruito su un locomotore trifase privato del motore.

Carrello da Fiat Ferroviaria destinato ad un carro trasporto auto presso Eurotunnel.

Scorcio di uno dei plastici esposti nella palazzina servizi e biblioteca.

Modello in grande scala della locomotiva 1501 (Rete Mediterranea) reimmatricolata 170 nel parco FS.

La nostra visita virtuale finisce qui e spero sia stata di interesse del lettore al quale raccomando senz’altro un sopralluogo personale al Museo Ferroviario Piemontese, che di certo troverà  molto gratificante. Esso gli darà modo di vedere tante altre cose ferroviarie che la limitatezza dello spazio non hanno consentito di descrivere.

Uno sguardo al domani.

Il Museo di Savigliano è un organismo perfettamente in vita e con la prospettiva di un enorme parco di veicoli da restaurare. C’è solo l’imbarazzo della scelta.

A tale proposito va precisato che tutto quanto esposto, rappresenta solo una parte del suo ingente patrimonio ferroviario. Infatti oltre a quanto si riesce a vedere sul grande piazzale di fronte al parco espositivo, non accessibile ai visitatori per motivi di sicurezza,  può contare anche su quanto disponibile presso la grande officina di restauro, collocata al deposito di Torino Ponte Mosca appartenente al GTT (Gruppo Trasporti Torinese).

Panorama sul grande piazzale ricco di veicoli ferroviari da restaurare.

A testimonianza di ciò, è notizia recente del termine del restauro funzionale del veicolo ALn 776.1001, prodotto dalla Fiat nel 1939. Esso è stato eseguito nelle officine Meccanica Moretta e reso possibile grazie all’acquisizione di due motori originali provenienti da un ALn 56 serie 1900 del deposito di Paola. L’automotrice rimessa in ordine di marcia, apparteneva ad una piccola serie destinata alle Ferrovie Egiziane. Purtroppo la commessa non fu mai consegnata e le sette sorelle, tante erano le “Littorine” destinate a varcare il Mar Mediterraneo, furono invece dirottate sulla Ferrovia Biella-Novara. Ne sopravvisse solo una che oggi è ritornata a nuova vita grazie alle premure del MFP ed agli Enti che ne hanno finanziato l’operazione.