Testo e foto di Gennaro Fiorentino

Il Museo Ferroviario di Madrid-Delicias può essere annoverato tra i più belli d’Europa affiancandosi con merito a quello di York (Inghilterra), Mulhouse (Francia), Norimberga (Germania) ed a  quello italiano di Pietrarsa (Napoli). Il fascino che suscita gli viene sia dalla sua degna sede, sia dal suo contenuto che include esemplari della trazione a vapore, termica ed elettrica, nonché un’ampia collezione di vetture.

Per quanto riguarda la sua collocazione, esso è ospitato nell’edificio che fu una delle maggiori stazioni ferroviarie della capitale. Fu inaugurata alle 4 e mezza pomeridiane del 30 Marzo 1880, dal re Alfonso XII accompagnato da sua moglie Donna Maria Cristina. La coppia regale, tra un tripudio di popolo, fu accolta dai funzionari della Compagnia Ferroviaria proprietaria dell’edificio ed esercente il collegamento verso il Portogallo e Lisbona  (via Caceres). Per molti anni la sua monumentale volta vide un traffico ferroviario in crescita esponenziale. Ciò fino al 1969 quando fu ritenuta insufficiente e pertanto non più al passo con i tempi. Pertanto fu chiusa ed il traffico ferroviario che accoglieva, dirottato verso i più moderni e capaci impianti di Atocha e Chamatin.

Dovette passare oltre un decennio perché nel 1980 venisse definita monumento nazionale e con ciò potersi ritenere intoccabile dagli assalti della speculazione edilizia, in attesa di un utilizzo mirato. Ciò avvenne il 19 Dicembre1984, quando fu inaugurato il “Museo Nacional del Ferrocarril”. Quindi durante il 2009 ha festeggiato i primi 25 anni della sua storia.

Circa la sua singolare struttura in ferro, fu dovuta all’ingegnere francese Cachelievre che applicò per la prima volta ad un edificio pubblico di notevoli dimensioni, il sistema innovativo di Henry de Dion, presentato  in anteprima all’Esposizione Universale di Parigi del 1878, dove suscitò notevole interesse. Esso prevedeva in sintesi, pilastri di ferro affondati in basi di cemento e svettanti verso il cielo. Gli ampi spazi tra i plinti erano chiusi da ampie superficie vetrate; ciò contribuiva a costruire la sua luminosa volta.

I lavori durarono due anni con un impegno di due milioni di pesetas.

Purtroppo l’originalità della struttura non le conferì la funzionalità che ci si sarebbe aspettati. Si disse che sarebbe stata adatta più ad una stazione di transito che ad una terminale. Ma malgrado ciò,  svolse per lunghi anni la sua funzione rinunciandovi soltanto quando fu ghermita dall’insostenibilità del traffico del XX secolo, penalizzata dalla presenza di soli quattro binari.

La facciata della vecchia stazione Delicias, sede del Museo. Continua a suscitare un particolare fascino malgrado l’età.

La visita del Museo è estremamente semplice e funzionale, essendo facilitata da un razionale utilizzo dei quattro binari che ospitano rispettivamente:  trazione a vapore, trazione diesel, trazione elettrica e carrozze. Oltre naturalmente alle sale poste nelle ali dell’edificio, che una volta accoglievano i servizi di stazione e che oggi ospitano collezioni di modellismo e di oggettistica attinenti la materia ferroviaria.

Certamente un Museo è nato per essere visto,  pertanto difficilmente potrò tradurre in parole ciò che si può ammirare in questa interessante galleria. Tuttavia proverò a riassumere  ciò che si può vedere, documentandone con qualche immagine gli aspetti più originali.

La collezione delle macchine a vapore comprende dodici esemplari di varia epoca. Si va dalla più antica che risale al 1864 a quella più moderna del 1955. Per quanto riguarda la prima con la matricola 1-1-1, si tratta di quella che viene definita una locomotiva classica. Essa fu costruita in Inghilterra dalla Compagnia John Jones con tecnologia Stephenson, e destinata al servizio tra Tardienta e Huesca. Dopo varie vicissitudini, terminò la sua carriera presso gli stabilimenti della Compagnia Zuccheriera Aranda de Duero. Nel 1978 questa la cedette alla Renfe che dopo alcuni anni, ne promosse il restauro.

Un’altra poderosa locomotiva di cui voglio parlare è la Compound 240 – 4001.  Essa fu costruita nel 1912 per la Compagnia del Nord e faceva parte di un lotto di 45 macchine. Era dotata, come tutte le sorelle, di un sistema Compund o doppia espansione. Il loro impiego era su itinerari che comportavano particolari difficoltà orografiche di acclività come la Cordigliera Cantabrica o quella di Guadarrama.

La locomotiva più vecchia del Museo risalendo al 1864.

Locomotiva Confederacion del 1955.

Locomotiva Compound del 1912.

Fra le locomotive di più recente costruzione, è senz’altro annoverabile la 242 – F – 2009 “Confederacion”. Faceva parte di una piccola serie di 10 esemplari costruita dai cantieri “Navali e Ferroviari” di Barcellona nel 1955, con know-how completamente spagnolo. E’ stata la locomotiva a vapore più veloce che abbia mai viaggiato sulla rete spagnola, raggiungendo velocità che sfioravano anche i 150 chilometri ora. Per questa sua caratteristica peculiare, veniva impiegata per collegamenti veloci di treni passeggeri tra Madrid ed Irun. Fu ritirata dal servizio nel 1987.

La collezione dei veicoli a trazione termica diesel, non è meno interessante contando sette veicoli di estremo interesse più un curioso veicolo anfibio di marca Fargo. Quello che certamente non può essere omesso è l’Automotrice TAF (Tren Automotor FIAT) 9522. Faceva parte di un discreto lotto di automotrici costruite nel 1952 negli stabilimenti di Torino, utilizzando l’ampia competenza ed esperienza maturata dalla FIAT in campo di veicoli ferroviari automotori. Il loro arrivo apportò un apprezzabile miglioramento  dei servizi Renfe: sia in termini di velocità che di confort. S’immagini che già erano provviste di impianto di aria condizionata. Furono impiegate in principio sulla relazione Madrid – Port Bou. Poi anche su quella Madrid – Barcellona. Il loro declino incominciò con l’avvento dei treni Talgo di III generazione per cui furono relegate ai servizi di carattere locale.  Alcune altre automotrici di costruzione locale integrano la collezione.

Nell’ambito invece dei locomotori a trazione termica, si deve parlare del 4020 Krauss Maffei risalente agli anni ’60. In realtà esso fu costruito su licenza in Spagna in numero di 32 tra il 1966 ed il 1969. Erano simili ai “fratelli” tedeschi della serie DB V200 ma con maggiore potenza, maggiore peso ed un po’ più lunghi. La loro resa migliore fu al traino di treni passeggeri. Infatti convertendo il loro impiego al servizio merci, soffrirono una serie di avarie. Oggi sono rimasti due esemplari di cui uno al Museo e l’altro in corso di restauro da parte degli amici del treno in Saragozza.

Automotrice FIAT del 1952.

Locomotore Krauss Maffei 4020 del 1962.

Locomotore matricola 3 con alimentazione trifase del 1911.

Locomotore prototipo Brown Boveri del 1931.

L’adiacente binario ci parla della trazione elettrica. Il locomotore n. 3 è il più antico qui presente risalendo infatti al 1911, quando fu costruito dalla Brown Boveri per avviare l’elettrificazione della rete. Era mosso dal sistema di alimentazione trifase e destinato ad un utilizzo industriale, muovendo infatti enormi convogli di minerale. Aveva una sola cabina di guida essendo infatti impiegato in simmetria con altra macchina. Prestò la sua infaticabile opera fino al 1966, quando fu soppressa su ogni linea la trifase. Non lontano è parcheggiato il locomotore 6101 detto “Paloma”. Si trattava in effetti di un prototipo risalente al 1931 di costruzione locale ma ispirato alla tecnologia svizzero-tedesca. È stato in servizio fino al 1976 dopo aver “lavorato” su numerose linee dipartenti dalla capitale.

Autoveicolo “anfibio” Fargo.

Ci spostiamo sul quarto ed ultimo binario, dove la nostra attenzione viene attirata da un curioso veicolo anfibio costruito in Francia su licenza USA. Si tratta di un tipico camion della casa Fargo. Il suo impiego precipuo era sui cantieri ferroviari potendosi muovere con rilevante potenza, sia su strada che su binari.

Non di meno risulta di estremo interesse la presenza del  Talgo II, il primo ad utilizzo regolare per trasporto passeggeri. Questo esemplare della seconda serie, fu interamente progettato e costruito nel 1949 negli USA a New York, dalle industrie ACF (American Car and Foundry) sotto la direzione di ingegneri spagnoli. Quando si parla di Talgo (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol) si pensa esclusivamente ad un treno che si può adattare a due scartamenti diversi. Pertanto a quello per esempio, che senza cambio dovuto al diverso scartamento tra europeo e spagnolo, collega Milano con Barcellona. Ciò è solo un suo aspetto; in realtà il Talgo, i cui primi prototipi risalgono al 1942, è molto di più. Si tratta di un treno articolato con peculiari doti di leggerezza e con un baricentro ultra basso. Ciò affiancato da un confort interno di particolare cura, ne consente un andamento agile e pertanto con buon rendimento, anche su percorsi acclivi e sinuosi.

Dopo quella seconda serie, se ne sono succedute tante altre adeguando allo sviluppo tecnologico, quella che rimane un’idea innovativa ancora oggi vincente.

Il quarto binario è altresì occupato da varie carrozze passeggeri, reperite spesso in maniera rocambolesca  e restaurate con gusto. Quella più spettacolare è la ristorante, visitabile anche all’interno in quanto ospita il Bar del Museo. Si tratta della carrozza WR 3569, un esemplare di un gruppo di dieci. Furono costruite nel 1930 dalla società spagnola di costruzioni navali. Prevalentemente fece servizio sulle linee del sud. Fu ritirata dal servizio nel 1986 ed accantonata per finalità museali nel 1990.

Treno Talgo di II serie composto da un locomotore americaneggiante ed una serie di carrozze ad hoc

ed il suo confortevole e moderno (per l’epoca) interno. In fondo si intravede il salottino panoramico.

L’elegante carrozza ristorante ed il suo lussuoso interno in stile "Belle époque".

Si lascia il Museo non senza aver dato un’occhiata alle sale annesse dove, tra l’altro, c’è una bella collezione di oggetti fermodellistici di notevole valore storico e di documentazione. Infatti non sono pochi i modelli in latta comprese le stazioni.

Sul piazzale del Museo, l’immancabile foto con una locomotiva monumento a due assi, conclude la visita. Pertanto invito quanti amano i treni e l’archeologia industriale e si trovano a Madrid, a non perdere la visita di questo Museo. Con un piccolo biglietto, si assicureranno davvero alcune ore di felicità.

Foto ricordo della locomotiva monumento e l’ingresso al Museo in prospettiva.