La GR 640 è stata, nella realtà, come nel modellismo, una locomotiva che mi ha sempre affascinato per le sue forme eleganti e per quel senso di potenza che trasmettono le grandi ruote su cui poggia il suo corpo snello e sbarazzino. Così, verso la metà degli anni cinquanta, all’età di circa 15 anni, mi cimentai nella realizzazione del modello, considerando anche il fatto che sul plastico di mio padre circolava come materiale rotabile a vapore quel poco che era possibile reperire dal catalogo Rivarossi, cioè una Gr 691 Cosmo Rivarossi, una B&O ed una improbabile Gr 221 (mai esistita nella realtà). Fu proprio la possibilità di avere, dal catalogo ricambi Rivarossi, tre assi della 221 ed un asse del carrello anteriore, che mi spinse a cimentarmi nella costruzione della 640, avendo a disposizione il rodiggio completo. Il carro lo realizzai con una barretta di ottone nella quale scavai le gole per alloggiare gli assi mentre la carrozzeria fu ricavata da lamierino stagnato recuperato da barattoli di conserva! Come si nota dalla fotografia, la realizzazione era piuttosto approssimativa, a causa delle ruote che, in scala 1/80 risultavano del diametro reale di 2030 anzicché 1850, nonché del biellismo abbastanza semplificato; ganci di traino, respingenti molleggiati e lanterne sul pancone anteriore provenivano anch’essi dal catalogo ricambi Rivarossi, una vera miniera d’oro cui attingere per elaborazioni modellistiche. Altra pecca del modello era il tender a carrelli (la 640 ha sempre portato solo il tender a tre assi) ma giustifica questo peccato la disponibilità, all’epoca, del solo tender della solita 221!

La non  soddisfacente riuscita del modello e la successiva entrata in produzione dei modelli della 740, della 625 Rivarossi e della 685 Fleischmann, locomotive da me acquistate man mano che si erano rese disponibili sul mercato, facevano sfigurare la mia 640 al loro confronto e mi spinsero a demolirla dopo un periodo di onorato servizio sul plastico.

La mia vecchia 640 sul plastico di famiglia.

L’input ad avviarne una nuova realizzazione mi è stato dato dalla stesura del calendario delle riunioni del CLAMFER per l’anno sociale 2010 che prevede una conferenza su Pietrarsa del Presidente Alfredo Falcone: quale evento migliore per presentare in quella sede il mio nuovo modello della 640-088, che fu l’ultima locomotiva restaurata nelle officine di Pietrarsa? Infatti  l’attività dell’opificio fu definitivamente chiusa il 15 novembre 1975 al termine della grande riparazione proprio di questa macchina consegnata alle F.S. il successivo 20 dicembre.

Il primo passo per progettare il modello in scala è stato quello di documentarmi sulle caratteristiche della locomotiva e sulle sue origini, per poter avere una visione chiara di ciò che andavo a realizzare. Attingendo alle preziose informazioni ottenute da “H0 Rivarossi” nella rubrica ‘storia delle locomotive a vapore di “Zeta-Zeta”, e da “Locomotive a vapore” di Cornolò, ho ricavato le notizie che qui sintetizzo: con la Gr 640 fu fatto il primo passo verso l’abbandono della doppia espansione su macchine bicilindriche, sostituendone i vantaggi con quelli del vapore surriscaldato e dell’espansione semplice. Queste macchine nacquero come derivazione della 630, già gruppo 300 SFM, per quanto riguarda il carro che alloggiava ruote motrici del diametro di 1850 (le stesse del gruppo 685) il rodiggio ed il meccanismo della distribuzione che seguiva la stessa filosofia progettuale del gruppo 380 R.A., mentre il generatore di vapore, per quanto simile nell’aspetto a quello della 630, era del tipo a vapore surriscaldato, lo stesso che più avanti equipaggerà il nuovo gruppo 625, costruito sul carro del gruppo 600, sul quale fu trapiantata la caldaia della 640.

Possiamo quindi unire con una matrice di sviluppo comune i gruppi: 300, 380, 600, 625, 630, 640 e 685, aventi tutti una linea di progettazione che attingeva ad alcune caratteristiche dei vari gruppi.

La locomotiva 640-088 sul binario di corsa dell'Opificio di Pietrarsa

poco prima di essere consegnata alle F. S. (foto di A. Falcone).

Alla luce delle informazioni raccolte ho realizzato l’idea di trapiantare la caldaia della 625 sul carro, adattato, della 685 Rivarossi le cui ruote motrici (in scala) sono dello stesso diametro della 640.

Ho provveduto a modificare il telaio eliminando lo sbalzo che regge il carrello posteriore e lo stesso carrello bissel con il suo asse detto “ruotino”, per portare il rodiggio da 1-3-1- a 1-3-0.

Il tender a tre assi e con le ruote a raggi.

 Con l’ansia che deriva dall’affrontare un’operazione con molte incognite, ho tagliato il telaio tra il secondo e terzo asse motore per poter allungare l’interasse ed aumentare il passo tra la seconda e terza ruota di mm.0,5, operazione peraltro perfettamente riuscita; ho sostituito il gruppo cilindri della 685 con quello della 625 ed ho adattato il biellismo della 625 al nuovo interasse.

Il telaio così modificato si è adattato perfettamente sotto la caldaia della stessa 625, rispettando così tutte le quote del disegno tecnico della 640 riportato in scala 1/80, dovendolo riferire ai modelli dai quali sono state cannibalizzate le parti meccaniche e di carrozzeria. Il mantello è stato completato con aggiuntivi in fotoincisione, gancio realistico e decals 640-088 sul pancone e sul tender, ove sono stati aggiunti il leveraggio del freno e la scaletta laterale, nonché i figurini del macchinista e del fuochista in cabina.

Il modello della 640 visto da sotto.

L'elegante linea della 640.

Ultima notazione storica riguardante il gruppo 640. Queste locomotive furono chiamate dai ferrovieri le “signorine” per la loro andatura sculettante o forse per la loro eleganza? Le Officine Breda curarono la produzione della maggior parte delle 145 locomotive della seconda fornitura, ordinate dalle F.S., mentre un piccolo lotto fu costruito dalle Costruzioni Meccaniche di Saronno. Così il numero totale delle locomotive gruppo 640 risultò essere di 169, comprendente anche la prima fornitura di 24 macchine che la SFM aveva ordinato agli stabilimenti della Schwartzkopff, la cui commessa fu poi riscattata dalle F.S. nel 1906, dopo che la stessa SFM era confluita nelle F.S.

La 640-088, una volta ripresa in carico dalle F.S., fu inviata a Torino ove prestò servizio nei depositi di Alessandria e Novara, finché, accantonata, fu poi riportata a Pietrarsa per essere esposta nel nuovo “Museo nazionale ferroviario” che sorse a seguito della conversione delle officine borboniche, su delibera del Consiglio di amministrazione delle F.S. del 1977 e che fu inaugurato ufficialmente il 7 ottobre 1989.