La strada ferrata che collegava Baden con Zurigo fu denominata “Spanisch-Brötli-Bahn”

perché ogni giorno partiva da Baden un treno per far giungere a Zurigo la tipica pasticceria

in tempo per la colazione del mattino dell’alta società.

di Antonio Gamboni

Durante la prima metà del XIX secolo, dopo l’apertura della strada ferrata Liverpool-Manchester (1830), vi fu quasi una corsa da parte degli Stati europei per realizzare ferrovie. Data la sua posizione geografica, la Svizzera, che già gestiva un importante traffico per via ordinaria, non poteva restare in disparte. Inoltre, ai commercianti elvetici di quel tempo non passarono inosservate le notizie che i giornali diffondevano circa le prime linee ferroviarie che andavano ad inaugurarsi in Europa. Regolarmente si leggeva di storie di viaggiatori che usavano il nuovo mezzo di trasporto con notevole economia di tempo e danaro; ed ancora, grazie alla ferrovia, i costi di trasporto diminuivano notevolmente incrementando lo scambio delle merci.

Gli stessi commercianti svizzeri che viaggiavano all’estero, però, si resero anche conto che per realizzare una strada ferrata occorrevano ingenti investimenti e per di più non era opportuno costruire ferrovie concorrenziali tra loro. Come poteva, allora, realizzarsi in un paese alpino come la Svizzera una efficiente rete ferroviaria? I mercanti, riunitisi a Basilea, Zurigo e Ginevra, giunsero alla conclusione che il nuovo sistema di trasporto doveva essere di competenza dei Cantoni, come avveniva per le strade ordinarie.

Risale al 1836, appena un anno dopo l’apertura della prima ferrovia tedesca, la proposta della Camera di Commercio di Zurigo per costruire una ferrovia in Svizzera. Dopo che nell’impresa fu coinvolta anche Basilea, furono avviati studi preliminari per una linea collegante le due citate città secondo un tracciato fiancheggiante i fiumi Limmat, Aar e Reno. I governi cantonali zurighesi e argoviesi promisero di accordare le concessioni necessarie ed  il 17 gennaio del 1838 fu fondata una compagnia ferroviaria avente lo scopo di realizzare il progetto.

Purtroppo le cose non andarono secondo le previsioni in quanto sia Basilea Città che Basilea Campagna si opposero e le azioni emesse dalla società ferroviaria subirono un crollo nell’intera Europa creando forti difficoltà alla compagnia. Poiché delle circa 30.000 azioni solo 9.000 furono sottoscritte, l’azienda fu liquidata e tutti i progetti furono archiviati.

Ma i commercianti zurighesi non si diedero per vinti tanto che, nel 1842, fecero un secondo tentativo chiedendo ai Cantoni interessati di fornire una garanzia di interesse. Ma neppure questa volta il tentativo fu coronato da successo. Da un’analisi dei fatti, possiamo ipotizzare che Basilea, già collegata dal 1844 con Strasburgo dalla ferrovia alsaziana, aveva desistito dall’impresa perché era interessata a futuri ampliamenti.

Quando tutto ormai sembrava non più attuabile, ecco che, nel 1847, il Canton Argovia, che avrebbe preferito una linea passante per il Bözberg, partecipò alla fondazione della Schweizerische Nordbahn (SNB), compagnia privata con capitale sociale di 20 milioni di franchi avente lo scopo di realizzare la linea ferroviaria tra Zurigo e Basilea.

I soldi però scarseggiavano, così la compagnia dovette accontentarsi di costruire solo la linea Zurigo-Baden allo scopo di trasportare le persone benestanti di Zurigo verso le terme di Baden, città capoluogo del Canton Argovia.

La ferrovia

Per la partenza della linea da Zurigo fu scelta una località alla confluenza dei fiumi Limmat e Sihl, poco lontana dal lago omonimo. Il fabbricato viaggiatori era quello classico di una stazione di testa servita da quattro binari, due per gli arrivi e due per le partenze, più uno centrale per la manovra delle locomotive. Il ricovero dei rotabili avveniva attraverso un fascio di deviatoi e piccole piattaforme girevoli che immettevano in un ampio capannone.

Partita dalla stazione, la linea, dopo aver superato su un caratteristico ponte in legno il corso del fiume Sihl, attraversava un ampio spazio impegnando un lungo rettilineo in direzione di Baden. Dopo 7 minuti di viaggio, la prima fermata ad Altstetten, centro abitato non proprio vicino alla ferrovia; seguiva, ancora a 7 minuti, un altro paesino denominato Schieren. Di qui e fino a Dietikon, altri 6 minuti di viaggio, poi la strada ferrata si accostava con ampia curva prima ad una grossa ansa del fiume Limmat per discostarsi nuovamente. Il tratto più lungo, 25 minuti, era quello da Dietikon a Baden. Per la sua realizzazione, come vedremo, vi furono alcune difficoltà.

Dunque, per andare da Zurigo a Baden occorrevano 45 minuti, fermate comprese.

La stazione di Baden fu eretta al termine del traforo Schlossberg. Sebbene di testa, il fabbricato viaggiatori fu posizionato lateralmente alla linea ferroviaria e ciò, con molta probabilità, in previsione di un prolungamento della stessa. Come nella stazione di Zurigo, anche a Baden l’accesso ai convogli da parte dei passeggeri avveniva al coperto, sotto ampie tettoie. Anche qui vi era una rimessa per rotabili con annessa officina per la piccola riparazione.

I complessi delle due stazioni sono oggi visibili nelle pregevoli immagini dell’epoca riportate in queste note.

Cartina con la strada ferrata Zurigo - Baden. In rosso è stato evidenziato il tracciato della ferrovia con indicazione dei paesi per i quali era stata prevista una fermata; in celeste chiaro il percorso del fiume Limmat.

(fac-simile di un documento del 1847 elaborato, coll. A. Gamboni)

Due immagini della stazione di Zurigo ed una planimetria della stessa.

Si notino nel primo dipinto il ponte in legno sul fiume Sihl ed un treno che entra in stazione proveniente da Baden.

 (da "La saga ferroviaria della Svizzera", Zurigo 1996).

La seconda immagine, invece, mostra la stessa stazione vista dal lato opposto. Da uno studio comparato con la pianta è possibile stabilire i due punti di vista (da " 100 Jahre Schweizer Eisenbahn", Zurigo 1947).

Pregevole incisione della stazione di Baden vista dal punto terminale della linea e la relativa planimetria

che mostra la dislocazione degli edifici (da "La saga ferroviaria della Svizzera", Zurigo, 1996).

Il progetto della Zurigo-Baden, che prevedeva uno sviluppo di 23,3 chilometri, era stato studiato da Luigi Negrelli, un ingegnere di origine italiana che in quel tempo lavorava in Svizzera. La quasi totalità del percorso era pianeggiante e costeggiava in parte il fiume Limmat; solo per l’ultimo tratto vi furono dei problemi per il superamento di alcuni rilievi. In un primo tempo il Negrelli aveva proposto l’impiego di una trazione funicolare azionata da macchine a vapore fisse; poi si decise per lo scavo di una galleria, la Schlossberg, i cui lavori richiesero molto impegno e terminarono il 14 aprile del 1847. Ecco cosa scrisse la stampa a tale riguardo: “Ieri sera è arrivata da Baden la notizia che qui la galleria è aperta e che i lavoratori, da entrambi i lati corrono l’uno verso l’altro, salutandosi cordialmente”. Per l’evento, fu offerto un rinfresco alle maestranze ed agli operai.   La copertina della planimetria in fac-simile (coll. A. Gamboni) e incisione raffigurante l'ing. Luigi Negrelli al tempo della costruzione della ferrovia (da wikipedia). Pochi giorni dopo l’apertura della galleria Schlossberg, a Zurigo si festeggiò l’arrivo della prima locomotiva. E fu ancora la stampa il 25 marzo 1847 a dare notizia dell’avvenimento: “Delle quattro locomotive - Aar, Rhein, Reuss e Limmat - che sono state consegnate dalle officine di Emil Kessler di Karlsruhe, è stata la Aar la prima ad arrivare ieri nella stazione di Zurigo; le rimanenti dovrebbero giungere prossimamente. Lietamente definiamo questi simboli del progresso benvenuti presso di noi”. L’inizio delle corse di prova così fu annunziato il 7 maggio: “Ieri sera la prima locomotiva ha fatto manovra su suolo zurighese; era questa la Aar che ha percorso lentamente con tender e vagone il primo binario della stazione di Zurigo, ha superato poi il nuovo ponte sul fiume Sihl ed è andata con crescente velocità nella piana del  Sihl, superandola. Una grande folla vi era tanto presso la stazione quanto lungo la strada ed ai paesi, e nonostante tutti i solleciti di non varcare le sbarre, non sempre ciò è avvenuto perché vi era il pericolo che spettatori ignari andassero sui binari”. Questo primo viaggio di prova fu fatto dall’ispettore generale Negrelli accompagnato da tecnici ed alcuni membri della direzione. Al termine fu redatta una relazione su percorso, locomotiva e vagone.  Alcune settimane più tardi furono effettuati altri viaggi di prova fino a Wettingen, ed il 15 luglio ebbe luogo il primo trasporto di persone sulla NordBahn; lo Schutzenkomitee elvetico ebbe l’onore di essere i primi passeggeri coi suoi cento membri. Tuttavia non mancarono oppositori all’iniziativa. I primi furono i medici di Zurigo i quali dicevano che l’apertura della ferrovia era nociva alla salute perché a causa della velocità enorme, le persone erano prese da “delirium furiosum”. Poi un’altra protesta veniva dai contadini presi dalla paura che i camini sfavillanti delle locomotive avrebbero bruciato i campi ed i cortili delle abitazioni.  Manifesto del 1846 stampato per pubblicizzare la Schweizerische NordBahn. (da "La saga ferroviaria della Svizzera", Zurigo 1996) Copertina a vivaci colori del libro commemorativo edito nel 1947 in occasione dei 100 anni della ferrovia. (coll. A. Gamboni) L’inaugurazione della linea Zurigo-Baden Era sabato 7 agosto 1847 ed una gran folla, nonostante fosse una giornata uggiosa, si era riversata sin dal mattino per assistere ad un evento che la stampa dell’epoca così definì: “Nonostante la mancanza del più fugace raggio di sole, ricordiamo questa giornata come brillante e luminosa perché dedicata alla festa che prima di noi molte nazioni hanno celebrato con la coscienza di essersi appropriata la più bella conquista dello spirito inventivo dell’uomo”. Ed ecco come si svolse la cerimonia di apertura della prima strada ferrata svizzera che proponiamo con uno scritto sui festeggiamenti riportato sul “Neue Zürcher Zeitung” dell’8 agosto 1847: “Erano circa le ore 11.30 quando colpi di cannone annunciarono l’arrivo delle autorità argoviesi e degli altri ospiti raggiunti a Baden dai membri della direzione, che in 33 minuti avevano percorso il tragitto per il quale occorrevano normalmente circa 5 ore. Gli ospiti furono accolti dal presidente della direzione signor Escher-Hess nella sala d’aspetto della stazione, abbellita per l’occasione con piante d’ornamento. Al termine del suo discorso egli ricordò con ragione i penosi e dolorosi sforzi fatti da lui e dai suoi colleghi per arrivare ai primi risultati. Gli edifici della stazione, cominciando da quelli situati nella parte orientale, in prossimità della parte più bella della piazza, furono visitati dagli invitati; si trattava dei portici situati l’uno accanto all’altro e destinati all’arrivo e alla partenza dei viaggiatori; ognuno di questi era collegato ad un fabbricato; quello a sud, verso la città, serviva ai viaggiatori e quello a nord comprendeva un magazzino e un appartamento di servizio. In seguito ci fu la visita ai binari, alle diramazioni e all’edificio in cui si trovavano i locali per il servizio dell’esercizio, il riscaldamento, il deposito per le locomotive e le officine di riparazione. Infine fu visitato il nuovo ponte in legno sul fiume Sihl, che fu ricostruito in seguito alle inondazioni dell’anno precedente. Alla una in punto il treno partì verso Baden con circa 140 persone a bordo. Sul davanti della locomotiva Aar, decorata con molti bei fiori, c’erano due macchinisti zurighesi in divisa che portavano un vessillo. Il terzo macchinista, anche lui zurighese, guidava la locomotiva. Agganciati ad essa c’erano un vagone aperto, occupato da musicanti, e gli altri vagoni. Lungo la linea la maggior parte dei posti di sorveglianza era decorata con foglie di quercia e ghirlande di fiori. Verso Baden il cielo si fece più chiaro, e ciò permetteva di ammirare le belle sponde della Limmat e i magnifici angoli della città. Ovunque, ma specialmente nelle stazioni di Zurigo e di Baden,si accalcava una grande folla. Alla stazione di Baden i passaggi dal portico di arrivo fino alla sala d’accoglienza erano riccamente adornati con fiori e piante ornamentali”. Dunque, ad effettuare il viaggio inaugurale fu la locomotiva Aar e non la Limmat, come riportano alcune fonti. Dalla consultazione del primo orario del 1847, si nota un traffico alquanto modesto: solo quattro corse giornaliere da Zurigo a Baden e viceversa. Se poi ne ricaviamo un orario grafico, si arguisce che era sufficiente alla bisogna una locomotiva soltanto anche se, come abbiamo visto, furono consegnate da Kessler quattro macchine aventi il nome di altrettanti fiumi: Aar, Rhein, Reuss e Limmat. Il pubblico fu ammesso a viaggiare sulla prima ferrovia svizzera solo due giorni dopo l’inaugurazione, il 9 agosto 1847. Orario del 9 agosto 1847 (fac-simile, coll. A. Gamboni). La ferrovia Zurigo-Baden fu ben presto denominata con l’appellativo dialettale “Spanisch-Brötli-Bahn”. I celebri Brötli spagnoli erano una sorta di pasticcini noti per il loro gusto e la loro fragranza. Essi erano una specialità della città di Baden ed in nessuna altra parte di tutta la Svizzera erano disponibili. Già alla fine del XVIII secolo era uso a Zurigo, nelle abitazioni dei benestanti, servire a tavola i Brötli freschi come colazione del mattino. Affinché questi pasticcini potessero essere serviti per tempo, i domestici dovevano recarsi di notte a Baden dove, alle quattro del mattino, li trovavano già pronti per la vendita. Dopo un viaggio che durava circa quattro ore, il personale di servizio tornava a Zurigo con il desiderato carico, giusto in tempo per la colazione dei padroni. Con l’apertura della ferrovia, i domestici trassero un respiro di sollievo perché liberati dalle lunghe marce; i “Brötli spagnoli” venivano trasportati ora con il primo treno della NordBahn e arrivavano ogni giorno ancora caldi sulle tavole di Zurigo. Il convoglio storico Il treno inaugurale, come abbiamo letto, fu trainato dalla locomotiva Aar, una macchina realizzata dal württemberghese Emil Kessler nelle sue officine di Karlsruhe. Egli aveva copiato le locomotive che l’americano William Norris esportava in tutta Europa.  Ritenute le migliori macchine dell’epoca, le Norris avevano rodiggio 2-1-0 ed erano denominate long-boiler per la lunga caldaia con il focolare posto in corrispondenza dell’unico asse motore; collocazione, questa, per conferire alla locomotiva la massima aderenza possibile. I cilindri erano due, leggermente inclinati ed esterni al telaio; inoltre il carrello anteriore permetteva una facile iscrizione in curva della locomotiva che era alimentata a legna, poteva viaggiare alla velocità massima di 40 km l’ora ed era munita di un parascintille posto sul fumaiolo per proteggere sia l’ambiente circostante che il personale di macchina che, come noto, a quei tempi viaggiava allo scoperto. Figurino della locomotiva "Aar" (coll. A. Gamboni). Tornando alla Aar costruita da Kessler, osserviamo che egli “adattò la locomotiva americana al mercato europeo” sostituendo la caldaia con una di tipo “Stephenson” su telaio in metallo e posizionando i cilindri dinanzi al carrello ed in orizzontale. Delle prime quattro locomotive fornite da Kessler, la Aar e la Limmat erano ad asse motore unico. Poiché lo sforzo di trazione con un solo asse risultò insufficiente, il Kessler ne aggiunse un secondo, come si vede nella sottostante immagine che ritrae la Rhein. La "Rhein", una delle locomotive a due assi motori, fotografata nel 1867 alla stazione di Zurigo. (da "La saga ferroviaria della Svizzera", Zurigo 1996). Replica funzionante della "Limmat" esposta al Museo dei Trasporti di Lucerna. (da www.marklinfan.com foto di M. Rinaldi)   La cronaca non precisa la composizione del convoglio, tuttavia sappiamo che vi era un furgone bagagliaio per il trasporto delle merci, Brötli di Baden compresi, vetture di prima classe chiuse e molto confortevoli, di seconda anch’esse chiuse e di terza scoperte. Per tutte l’accesso avveniva tramite terrazzini posti alle testate. Queste vetture avevano una struttura lignea, erano sprovviste di organi repulsori ed erano agganciate tra loro con barre rigide. Lo storico "Spanisch Brotli Bahn" ricostruito nel 1947. Nella foto, ritratto durante i festeggiamenti del 150-ario delle Ferrovie Svizzere (da www.sbbhistoric.ch). In sovrapposizione, biglietto emesso per la celebrazione di cui sopra (coll. G. Vitiello).