di Andrea Cozzolino

Per la ferrovia Circumvesuviana – ad onta dei disservizi che purtroppo ne caratterizzano oggi il (mal)funzionamento – gli anni che terminano per “4” dovrebbero costituire sempre motivo di gioia e di nostalgica memoria di tre lietissimi avvenimenti. Al termine del 1904, esattamente il 28 dicembre, veniva infatti inaugurata la linea Napoli-Torre Annunziata-Poggiomarino (a trazione elettrica), nel 1924 cominciavano i lavori di elettrificazione della Napoli-Ottajano-Sarno, nel 1934 veniva inaugurata la tratta da Torre Annunziata a Castellammare di Stabia, primo stralcio della linea che avrebbe condotto nel 1948 i treni avorio-rosso verso Sorrento. Si tratta – come si vede – di avvenimenti di non poco conto, che hanno segnato profondamente tutta l’area vesuviana fornendole uno straordinario mezzo di comunicazione rapida per unire tutti i Comuni della zona con il capoluogo partenopeo.

Orario del 1912 delle Napoli-Ottajano e Circumvesuviana (Archivio SFSM) e

cartolina pubblicitaria della stessa ferrovia (coll. A. Gamboni).

Con R. D. n. 146 dell’11 aprile 1901, fu approvata la convenzione (sottoscritta il 6 aprile 1901 dallo Stato, dalla Società Anonima per la ferrovia Napoli - Ottajano e dalla Società Meridionale di Elettricità)  relativa alla concessione della ferrovia Circumvesuviana a sezione ridotta, da costruirsi in prolungamento della Napoli - Ottajano mediante i nuovi tronchi Ottajano - Sarno (in realtà San Giuseppe - Sarno) e Napoli (Barra) - Poggiomarino. Il progetto, presentato da Emanuele Rocco il 25 luglio 1899, fu approvato dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici il 30 agosto successivo; il termine utile per l’ultimazione dei lavori fu fissato in tre anni. Intanto, con verbale dell’assemblea dei soci del 16 maggio 1901, la S. A. per la Ferrovia Napoli - Ottajano assunse la nuova denominazione di Società Anonima Strade Ferrate Secondarie Meridionali (SFSM). Lungo il primo tronco (prolungamento Ottajano - Sarno), dopo quella di Ottajano, si incontravano, oltre quella di San Giuseppe Vesuviano, le stazioni di Terzigno, Poggiomarino, Striano, San Valentino Torio ed infine Sarno.  

La stazione di Sarno all’epoca della trazione a vapore (coll. A. Gamboni).

Percorrendo la Napoli - Poggiomarino, dopo le stazioni di Napoli corso Garibaldi e Napoli via Pascone, seguivano quelle di San Giovanni a Teduccio, Barra, San Giorgio a Cremano, Cassano-Campitelli, Bellavista, Pugliano, Torre del Greco, Tre Case, Torre Annunziata, Boscotrecase, Boscoreale, Pompei Scavi, Valle di Pompei, Scafati e quindi Poggiomarino. A queste andavano aggiunte le fermate facoltative di via Salute (Portici) – Pini d’Arena (Resina) – via del Monte e via Leopardi (Torre del Greco) e S. Pietro (Scafati).

La stazione di Pugliano serviva anche la cittadina di Resina, sorta sull’antica Ercolano della quale ha oggi preso il nome; rivestiva notevole interesse turistico quale luogo di partenza per raggiungere la nota funicolare inaugurata il 6 giugno 1880. Proprio di fronte ad essa si trovava infatti la stazione di valle (anch’essa definita “Pugliano”) della tramvia elettrica, entrata in esercizio il 28 settembre 1903, che raggiungeva la stazione inferiore della funicolare del Vesuvio. Si era in tal modo concretizzata la costruzione di un anello ferroviario “circumvesuviano” completo, interamente sviluppato intorno al complesso vulcanico del Monte Somma e del Vesuvio, omogeneo per caratteristiche costruttive e per modalità di gestione.

La vecchia stazione di Resina (oggi Ercolano) e, di fronte, la stazione di Pugliano della ferrovia vesuviana.

(coll. A. Gamboni)

La linea, come detto, entrò in funzione il 28 dicembre 1904 ed acquistò sempre maggiore importanza per i collegamenti con il capoluogo delle numerose località densamente abitate esistenti alle falde del Vesuvio. Il servizio offerto copriva una lunga serie di esigenze tipiche del territorio: da quelle residenziali a quelle industriali e commerciali a quelle turistiche. Prova ne sia che tutte le stazioni erano dotate di magazzino e piano caricatore per le merci; inoltre, il passaggio per luoghi come i Santuari di Madonna dell’Arco e Pompei, nonché per i siti archeologici della stessa Pompei e di Ercolano lascia intendere quali fossero le potenzialità turistiche di un simile collegamento.

La linea si sviluppava secondo lunghe tratte rettilinee e curve di grande raggio, limitato a 140 m soltanto in casi particolari, per complessivi 70 km - comprensivi dell’originaria tratta Ottajano – Napoli di 24 km - e con pendenze limitate al 3%. La distanza media dei passaggi a livello era di circa 650 m viste le numerose sedi stradali da attraversare; lungo il tracciato si incontravano 5 ponti in ferro e un viadotto della lunghezza di 45 m. L’opera più significativa era certamente costituita dal ponte metallico sul Sarno; molto suggestivo era anche l’attraversamento in galleria artificiale del Bosco della Reggia di Portici.

Tre locomotive a vapore (da sinistra a destra quelle numerate 7, 5 e 1) collaudano il ponte sul fiume Sarno.

(Archivio Circumvesuviana)

Ciò che maggiormente colpì della nuova realizzazione fu certamente l’utilizzo della trazione elettrica sulla linea da Napoli a Poggiomarino: a tale scopo, in aggiunta e parziale modifica della convenzione del 6 aprile 1901, il 14 febbraio 1904 era stato approvato l’atto stipulato il 16 gennaio 1904 tra la Prefettura di Napoli e la SFSM per l’impianto della trazione elettrica sul tronco Napoli - Valle di Pompei di 26.290 km, da eseguire secondo i progetti datati 14 marzo ed 8 giugno 1903. Le notizie dei lavori di elettrificazione della linea furono riportati entusiasticamente dalla stampa dell’epoca: oltre alla linea aerea di contatto, a sospensione a catenaria semplice, ed al collegamento elettrico dei tronchi di rotaia, i lavori comprendevano anche la costruzione di due stazioni di alimentazione ubicate a Torre Annunziata ed a Napoli. Le stazioni elettriche erano equipaggiate con motori a vapore della potenza rispettivamente di 2060 e 970 HP. L’alimentazione della linea era a corrente continua a 650 Volt. Per la trazione dei convogli furono acquistate quindici elettromotrici (ED001÷ED015) che, allo stato d’origine, erano equipaggiate di doppia presa di corrente ad asta e rotella ed erano dotate di due motori elettrici della potenza di 50 HP, in grado di lavorare in serie o in parallelo e di spingere il treno fino alla velocità massima di 50 km/h. Il 1904 segnò anche l’arrivo di un numeroso lotto di carrozze di I, II e III classe costruite nel napoletano dalla Ditta Benvenuti. L’intervento di elettrificazione da Napoli a Valle di Pompei fu completato il 22 marzo 1905. Ma anche la linea a vapore fu ammodernata e potenziata come dimostra il fatto che tra il 1903 e il 1905 giunsero a Napoli quattro locomotive “Saronno” e tre locotender “Esslingen”.

Elettromotrice della Circumvesuviana allo stato d’origine, con presa di corrente ad asta e rotella

(Archivio fotografico Giuseppe Bruno) e suo disegno (Archivio SFSM).  

Disegno proveniente dall’Archivio della Circumvesuviana delle locomotive acquistate

dalla Saronno e dalla Esslingen tra il 1903 e il 1905.

Se certamente i 110 anni dalla realizzazione dell’intero anello “circumvesuviano” costituiscono il più significativo dei tre anniversari da celebrare, non meno importanti appaiono gli altri due, anche se il 1924 segna soltanto l’inizio dei lavori di trasformazione della Napoli-Ottajano (termineranno nel 1926 con la cessazione della trazione a vapore su tutta la rete sociale) e il 1934 solo una tappa dell’avvicinamento progressivo della Circumvesuviana a Sorrento.

Con l’elettrificazione dell’intera rete le elettromotrici appaiono anche sulla Napoli-Ottaviano-Sarno:

qui vediamo la ED015 a Cercola, già dotata di pantografo al posto dell’asta e rotella (Archivio Circumvesuviana).  

Fu proprio nel 1926 che ebbero inizio i lavori di prolungamento della linea da Torre Annunziata a Castellammare dove furono costruiti uno scalo merci ed una stazione passeggeri; nel piazzale della stazione fu stabilito anche il nuovo capolinea della linea tramviaria Castellammare – Sorrento al fine di stabilire un più facile interscambio trra i due vettori. Il prolungamento - autorizzato con convenzione del 24 ottobre 1932 a sua volta approvata con il R.D. 1759 del 10 novembre 1932 - venne inaugurato il 26 luglio 1934. Lungo il percorso – perfettamente inserita nell’ambiente circostante con i suoi colori bianco-rosso – la stazione di Pompei-Villa dei Misteri consentiva di accedere ai celebri scavi archeologici dall’ingresso di porta Marina, oggi il più frequentato forse proprio per la vicinanza della stazione ferroviaria.

Concludiamo con due foto di stazioni, ambedue opera del celebre architetto Marcello Canino.

A sinistra quella di Pompei - Villa dei Misteri (coll. A. Gamboni),

a destra quella di Castellammare di Stabia (Archivio Circumvesuviana).

Come si vede, ben altro era il fervore di tutti questi anni rispetto al grigiore diffuso che caratterizza le “prestazioni” attuali della Circumvesuviana: siano questi ricordi anche un auspicio che la ferrovia possa tornare a livelli di esercizio come quelli di tanti anni fa!!!