di Gennaro Fiorentino

Nel tardo inverno 2017, si sono tenute presso la sede del Club, alcune conversazioni sulla Streamline, un argomento che, per i suoi caratteri di originalità e novità, è stato molto apprezzato riscuotendo attenzione e successo in termini di gradimento. Si è pensato pertanto di adattare il documentario, che si servì della nota app Power point, per trarne un articolo per il sito. Come ci piace dire sempre, niente di esaustivo ma lo stimolo per approfondire e magari integrare un argomento comunque vasto.  

AERODINAMICA E CX

L’aerodinamica è una parte della fluidodinamica che studia il moto relativo tra l’aria ed i corpi solidi. Il Cx è il parametro di penetrazione di un corpo nell’aria con la valutazione della resistenza. La resistenza (o attrito aerodinamico) è dovuta al fatto che un oggetto spostandosi nello spazio, deve occupare un volume già pieno d’aria. Questa viene spinta indietro e va a prendere il posto dell’oggetto. Il Cx indica dunque la qualità di un corpo a penetrare l’aria. In sostanza è un coefficiente che riunisce il rapporto tra la velocità di un corpo e la potenza che gli è necessaria per muoversi a quella velocità. Pertanto tanto più basso sarà il Cx, tanto più la forma sarà aerodinamica. Diamo 1 ad un cubo che si muove male e poi via, via decimali di 1 per forme sempre più aerodinamiche. Così inteso si può dire che la migliore forma di penetrazione sia quella dell’uovo (o goccia) con un Cx pari a 1/25.

Replica della vettura Alfa 40-60 HP della carrozzeria Castagna risalente in origine al 1914.

Primo esempio storico di vettura aerodinamica (Foto G. Fiorentino).

 Laboratorio statico per la definizione di una tal forma, è la galleria del vento. Qui vengono posti i simulacri dei veicoli da studiare (o ottimizzare). Essi vengono poi investiti da correnti d’aria che simulano la velocità. Questi corpi sono spesso coperti da fili di lana (talvolta colorati o colorizzabili con sostanze dinamo-chimiche) che con il loro andamento danno indicazioni per migliorare il Cx.

La galleria del vento (con le sue varie e complesse declinazioni) fu concepita agli inizi del XX secolo fornendo un supporto insostituibile allo studio delle forme e quindi del disegno industriale, che in definitiva rappresenta la base di partenza del nostro ragionamento.    

STREAMLINE MADE IN USA

Le nuove frontiere dell’aerodinamica rilevate grazie a moderni studi con impiego della galleria del vento, portarono al coinvolgimento del fior, fiore degli architetti americani, per studiare nuove forme. I loro progetti dovevano offrire disegni di aspetto innovativo e piacevole ma che nello stesso tempo, potessero soddisfare la bisillaba Cx. Pochi sanno che in questa ricerca spasmodica del nuovo, del bello e del funzionale, non fu estranea la crisi depressiva del 1929. La legge federale del 1932 (National Recovery Act) imponeva il blocco dei prezzi. Così grandi colossi industriali, videro una possibile volatilità dei loro cospicui lucri. Però un miglioramento delle forme, magari tenendo d’occhio prestazioni e resa dei materiali, avrebbe potuto accattivare i consumatori, aumentare le vendite (e dunque la produzione), mantenendo gli utili.

Un gruppo di giovani architetti lesse in queste nuove esigenze industriali, anche la necessità di stimolare prestazioni di velocità che oltre a far guadagnare tempo (e danaro), avessero un effetto rassicurante circa la fine del momento critico. In quegli anni cominciò a circolare il neologismo streamaline, coniato dagli stessi autori per definire la forma aerodinamica, ma presto estesa anche ad oggetti (o addirittura immobili). Le nuove forme uscirono dalla matita di questi moderni designers, ispirati dal mondo della pubblicità, dalle scenografie hollywoodiane e dalle fantasiose facciate dei palazzi di Las Vegas. L’utenza, inconsapevolmente, incominciò ad amare lo stile bombato, tutte curve, così predisposto a forare l’aria e lasciarsi dietro il brutto del momento.

Le principali firme furono Bel Geddes, Walter Dorwin Teague, Henry Dreyfuss e Raymond Loewy. Il Geddes però si rivelò il più visionario tra tutti in quanto i suoi progetti rimasero sulla carta. Dreyfuss e Loewy furono invece quelli più pragmatici, agendo con forte personalità nel campo del trasporto ferroviario. Le loro locomotive carenate in puro stile streamline, affascinarono per la linea filante che si accompagnava a convogli dotati di ogni confort per rispondere alla concorrenza tra le molteplici compagnie ferroviarie ed anche a quella del mezzo aereo che si andava sviluppando ed affermando.

In un contesto di pluralità di compagnie ferroviarie, gran parte dei vettori si dovette adeguare ai nuovi canoni della tecnica ma, oserei dire, anche della moda. Pertanto esaminiamo qui di seguito, gli esempi più significativi di queste nuove espressioni commerciali rivolte all’esigenza di stare al passo dei tempi e difendersi dalla concorrenza.

NEW YORK CENTRAL

La nota compagnia aveva nel collegamento con Chicago (stazione Lasalle) il suo punto di forza con il celebre treno “Tweintieth Century Limited” operativo dal 1902 al 1967. Lo slogan era “il treno più famoso del mondo”. Esso seguiva l’itinerario a livello dell’acqua in opposizione all’antagonista PRR che seguiva la via delle montagne Nel 1938 il convoglio si arricchì di locomotive disegnate da Henry Dreyfuss nel più schietto stile streamline.

Queste locomotive J 3a dette anche Hudson, furono prodotte nel periodo tra il 1937-38 e costituirono una sotto serie (50 pezzi) delle 275 nate a partire dal 1927. La fabbrica per lo più fu l’ALCO ed in minima parte la LIMA. Il loro singolare rodiggio era 4-6-4.  Il peso senza il tender era di circa 165 tonnellate. Il tender accoglieva 28 tonnellate di carbone e 52.000 litri di acqua.

Nell’anno 1938 un poderoso convoglio della “Twentieth Century Limited”

parte da Chicago La Salle alla volta di New York (Foto Associated Press).

L’observation car posto in fondo al convoglio attrezzato con un ospitale salotto (Da sito istituzionale)

Nondimeno le carrozze del treno erano dotate di particolare allestimento di lusso. Non mancava la tipica vettura di coda detta “observation car”.

Le stazioni di testa erano attrezzate con un triangolo che offriva al convoglio la possibilità di girarsi ed entrare “di poppa” sul binario. Proprio questa circostanza diede l’idea a molti candidati politici di utilizzare queste carrozze, talvolta provviste di balconcino, per affacciarsi in maniera trionfale ed acclamati dalle folle. Erano presenti inoltre un vagone portabagagli, sei vetture letti (con differenti prezzi), cinque vagoni a salone, due ristoranti ed una vettura bar. Inoltre un salone parrucchiere ed uno staff di segretarie steno e dattilografe, completava l’offerta commerciale.

I tavoli al ristorante di I classe erano staccati dalle pareti, offrendo ai commensali la possibilità di sedervisi intorno e magari concludere accordi commerciali tra una portata e l’altra.

PENNYSILVANIA RAILROAD (PRR)

La PRR era la diretta concorrente della NYC sulla rotta New York-Chicago con il Broadway Ltd. di cui prediligeva la rotta delle montagne passando per Filadelfia. Anche la PRR sentì la necessità di adeguare il suo materiale di trazione ai nuovi dettami della tecnica. L’apoteosi di questa ricerca di una efficienza inedita si ebbe con la locomotiva sperimentale S1.

La straordinaria locomotiva sperimentale S1 della PRR alla Fiera della tecnica di New York nel 1939.

(Foto Gottscho-Schleiner Inc.)

Il suo disegno innovativo si dovette al disegnatore francese (ma trasferitosi in USA) Raymond Loewy. Firmò anche il frigo della Coca Cola, il simbolo della Shell ed un’auto Lancia.

Si trattava di una locomotiva sperimentale. Presentata nel 1939 a NY, era data in grado di trainare treni dal peso di 1000 t. alla velocità massima di 160 km/h oppure da 700 t. a 190 km/h. Dotata di due carrelli a 3 assi, comprendenti due gruppi di due assi motore, utilizzava quattro cilindri a espansione semplice. Il suo peso era considerevole, pari a 273 tonnellate, e il tender pesava ben 205 t. a pieno carico: peso totale 478 t. (quanto un moderno treno intero). Il singolare rodiggio era 3223. Malgrado i brillanti risultati, la S1 (esemplare unico), venne ritirata dal servizio nel 1949, dal momento che era troppo pesante, complessa e, per paradosso, troppo potente. Inoltre come tutte le carenate, aveva problemi di raffreddamento e difficoltà di accesso alle parti meccaniche. Ne sintetizzo i requisiti: cilindri 559 x 660 mm, griglia 12,26 mq., diametro ruote motrici 2130 mm., acqua nel tender 92 mc., potenza 7000 cv alla ruota, velocità massima 226 km/h. Però… L’innovativa loco, che era di circa 3 mt. più lunga della Big Boy, rappresentò un valido laboratorio per la successiva produzione delle T4 (meno potenti e più pratiche). La S1 era stata preceduta da una piccola serie costituita da loco K4 ricoperte da lamierati che le conferivano un aspetto streamline (disegno sempre del Loewy) ma in sostanza servirono solo per dare un’immagine di modernità.

La Compagnia Pennysilvania Railroad, argomento che da solo meriterebbe la stesura di un libro per l’intrigo della sua storia, finì con l’assorbire nel 1968, l’acerrima nemica NY Central. Fu il principio della fine perché l’operazione precluse ad una grave bancarotta; ancora più struggente pensando che per oltre un secolo aveva sempre staccato la cedola degli utili agli azionisti. Oggi l’antica compagnia si trova fusa in una miriade di altre compagnie in seguito a fusioni o assorbimenti.  

COMPAGNIA BURLINGTON

Nel 1934 la General Motors in fase di forte espansione nella produzione di auto, fu interessata da «pruriti» che le ispiravano di affacciarsi anche al mercato del trasporto ferroviario. Cavalcando l’onda del momento con la moda delle linee aerodinamiche, incominciò a corteggiare la Compagnia Burlington proponendo in sinergia con la Budd, specialista per la lavorazione dell’alluminio, un treno automotore leggero motorizzato con due potenti motori diesel e trasmissione elettrica.

Il treno, che oggi definiremmo «bloccato», era costituito da una motrice e due carrozze. In un secondo momento si aggiunse una vettura intervallata con scompartimento elevato e panoramico: la Dome car (cupoletta). Molte furono le novità a bordo: i neon, la radio, l’aria condizionata, i sedili reclinabili e l’ormai inalienabile «observation car» in coda. La Burlington si lasciò persuadere impiegando la novità sulla linea Chicago-Denver e Chicago-San Francisco.

Il nuovo treno al quale fu attribuito il nome di «Pioneer Zephir», entrò subito nella confidenza degli utenti non fosse altro che per quella singolare interpretazione dello stile streamline che gli aveva conferito una testata a memoria di un elmo medioevale di cui mutuava la possanza e l’eleganza. Dopo la guerra, l’industria aeronautica, facendo tesoro delle recenti esperienze produttive per finalità belliche, si mise a disposizione dell’aviazione civile. I segnali che il settore avrebbe avuto un significativo impulso, furono chiari e forti. Le grandi compagnie ferroviarie lo intuirono ma anziché arrendersi, preferirono vendere cara la pelle. La strategia per acquisire nuovi clienti o mantenere i livelli di traffico, passava attraverso l’innovazione. Il «Pioneer Zephir» divenne il «California Zephir» (Chicago-San Francisco circa 2.500 miglia) con l’aggiunta di tante carrozze ma soprattutto del «Vista-Dome» (brevetto Pullman e costruzione Budd, di cui vediamo la pubblicità). Il convoglio monodirezionale tipo del 1949, era costituito da 11 carrozze (coach) oltre che dalla macchina di testa a trazione termica General Motors.

Un’invitante pubblicità della Vista Dome, autentica novità dei nuovi Zephir.

Passeggeri in attesa di un convoglio Zephir nella composizione da 11 carrozze del dopoguerra (Foto di John Vachon).

Vediamone la composizione: un vagone bagagliaio, tre vetture Vista (24 posti a sedere ognuna), una Vista dedicata a bar e buffet, tre vagoni letto (due classi di sistemazione), una vettura letto superior ed un vagone ristorante, un observation car finale (con bar). Tra le classi di WL si distinguevano le roomette, indirizzate ad un’utenza single. Particolare curioso, la presenza quasi maniacale di toilette poste ovunque, forse per bilanciare l’altrettanto diffusa presenza di bar. Insieme con Burlington, la tratta era gestita da altre quattro compagnie che impiegavano materiale in acciaio uguale.

UNION PACIFIC

La Union Pacific (spesso abbreviata semplicemente come UP) nasce sulla spinta del Pacific Raiload Act del 1862, per dar vita alla prima ferrovia transcontinentale. Completata l'opera nel 1869, sotto la guida di Jay Gould la UP si avvia a diventare una delle principali compagnie ferroviarie operanti nel West, in diretta concorrenza con l'arcirivale Southern Pacific.

Alla morte di Gould, l'UP andò in bancarotta (1893), finendo quindi sotto l'influenza di E. H. Harriman qualche anno dopo, che la riorganizzò, giungendo, nel 1901, a prendere il controllo anche della rivale Southern Pacific. Ciò portò a benefici di standardizzazione sul materiale rotabile. La Corte Suprema dichiarò nel 1913 incompatibile il possesso della SP da parte della Union Pacific Railroad, a causa del monopolio che le due compagnie creavano nei traffici merci dal Mississippi al Pacifico. La Union Pacific Railroad fu fra le compagnie statunitensi che più si lanciarono in innovazioni tecnologiche in campo del materiale di trazione. L'acclività delle linee e l'asperità dei luoghi attraversati costrinse la compagnia a cercare soluzioni particolari, quali locomotive a vapore articolate o a lunghi assali rigidi (classe 9000), macchine con turbine a vapore, e, nel secondo dopoguerra, macchine con turbine a gas. Fra le tante locomotive a vapore, la UP mise in servizio anche le 25 unità della classe 4000, più note con il nomignolo di Big Boy. Tali macchine, fra le più grandi al mondo, sono diventate un po' il simbolo dell'epoca del vapore delle ferrovie nordamericane.

La Union Pacific, dopo che nel 1982 già aveva acquisito anche la Western Pacific Railroad e nel 1995 la Chicago and North Western Railway, nel 1996 acquisì finalmente la rivale Southern Pacific che si dibatteva in difficoltà finanziarie già da quasi due decenni, e che in origine si era fusa con la Achtison Topeka & Santa Fe (ora BNSF Railway). Il complesso M 10000 della UP, si può considerare il primo complesso Streamline bloccato.

Il complesso M 10000 della Union Pacific ripreso in corsa (Da sito istituzionale).

Peraltro è stato anche il primo di una numerosa famiglia che, attraverso varie evoluzioni, ha condotto alle moderne e diffuse macchine della serie ED. Fu consegnato il 12 Febbraio 1934 e costò ben $ 230.997. Il suo ideatore fu William Bushnell Stout che vi profuse tutto la sua competenza acquisita nelle costruzioni aeronautiche.

L’M 10000 entrò in servizio il 31 Gennaio 1935 tra Kansas City e Salina. Era equipaggiato con un motore Winton da 450 kW che alimentava i motori elettrici. Prima di entrare in servizio, fu portato in giro negli USA per varie fiere tecniche riscuotendo ovunque un’ottima ed interessata accoglienza. Particolare di nota che in questa costruzione fu adottato il carrello Jacobs posto tra due elementi che ivi poggiavano. Notate nella foto l’originale vettura di coda che manca della tradizionale observation car.

L’originale vettura di coda della M 10000 (priva dell’observation car) alla Fiera di Chicago del 1934 (Da Train Web).

Non si può negare che questo treno aprì una nuova era: veloce, elegante e ultra-confortevole. D’altro canto dopo quasi un secolo di trazione a vapore, furono le prime proposte concrete della combustione interna. Riuscì quasi a coprire un milione di miglia prima della sua demolizione nel 1942. I rottami furono destinati all’industria bellica.   

HIAWATHA

Siamo quasi arrivati alla fine della nostra carrellata esemplificativa ma non definitiva sul mondo dei treni in stile Streamline americani. Ma prima di concludere, evoco un argomento che di certo sarà familiare ai modellisti ferroviari e non soltanto agli appassionati, non molti in verità, dello stile a stelle e strisce. Sto parlando delle locomotive Hiawatha appartenute alla compagnia Milwaukee. Alla fondazione nel 1847, il nome della società era Milwaukee and Waukesha Railroad; poi semplicemente Milwaukee. Il primo treno circolò dopo tre anni tra Milwaukee e Wauwatosa con servizio passeggeri a partire dal 25 Febbraio 1851.

Contrariamente a quanto si possa immaginare, la sede sociale era posta a Chicago. Gli uffici erano nella Union Station dopo un breve periodo in cui furono ospiti della Railway Exchange Buildin. La rete si estendeva su diversi stati tra i quali Minnesota, Iowa e parte della penisola del Michigan.

Per rimanere competitivi sul mercato la direzione ritenne necessaria la costruzione di una linea fino alla costa pacifica. I primi studi preliminari furono del 1890. Nel 1901 il costo della linea venne stimato in 45 milioni di dollari. I lavori iniziati nel 1906, terminarono nel 1909 con un consuntivo di 60 milioni di dollari. La linea risultò di 30 chilometri più breve della concorrenza ma più acclive con ben 5 spartiacque. Venne ritenuto un vanto costruire i 4.000 chilometri in cinque anni. Purtroppo le zone attraversate erano poco abitate e davano uno scarso traffico. L’esercizio con le macchine a vapore si prospettò molto caro anche attraversandosi zone ricche di acqua e miniere di rame. Si intraprese una parziale elettrificazione che fu molto dispendiosa che consentì un esercizio su oltre 1.000 chilometri. Il sistema adottato fu quello a 3.000 i cui ottimi risultati, si dice, abbiano influenzato la scelta delle nostrane FF. SS. Contestualmente all’inaugurazione di questo tratto nel 1925, la compagnia dichiarò la bancarotta. Iniziò una fase di riorganizzazione con l’inaugurazione di un servizio ferroviario di lusso Olimpian Hiawatha ad alta velocità e la costruzione di hotel di lusso lungo il suo itinerario.

Ma ormai era arrivato il nefasto 1929 che portò la compagnia in amministrazione controllata dove restò fino al 1945. Il treno di lusso citato eserciva il collegamento tra Chicago e Minneapolis peraltro condiviso con altre due compagnie. Era il leggendario Hiawatha con stile streamline e colori sgargianti. Le prime macchine erano le Atlantic (1935) con due soli assi motore, lunghe metri 27 e pesanti 244 tonnellate. Sviluppavano 3.000 CV e potevano arrivare a 170 km/h. Ben presto le Atlantic non furono più sufficienti. Occorreva maggiore potenza. Si rese dunque necessario il passaggio alla locomotiva a 3 assi come il modello Hudson detto anche 232. le 6 locomotive della serie furono consegnate nel 1937 e suscitarono grande scalpore, non solo per i colori sgargianti e intonati alla livrea del treno (come del resto le Atlantic), ma anche per la loro incredibile potenza. Potevano infatti viaggiare a oltre 190 km/h in testa ad un treno di 550 tonnellate.

Una moderna Hudson della Compagnia Hiawatha (Da Rail picture)

CONCLUSIONE

Mentre tutto ciò accadeva oltre oceano, le ferrovie europee guardavano con un interesse operoso le nuove frontiere non solo della tecnica ma anche dell’estetica. La storia ci racconta che emuli delle macchine americane furono prodotte un po’ ovunque nel vecchio continente. Sono rimaste famose le carenate italiane (sovente veicolo di propaganda dell’efficienza del regime) o anche quelle tedesche. Anche le ferrovie inglesi produssero alcune locomotive aerodinamiche che ancora oggi, restaurate, si possono ammirare al Museo ferroviario di York. Secondo me le più aderenti delle interpretazioni al puro stile streamline, furono però gli ETR italiani della famiglia 200 che intrapresero una vera e propria saga che si concluse con gli ETR 300.

Tutto ciò meriterebbe un ulteriore capitolo ad essi dedicato, che potremmo anche programmare per un prossimo futuro. Prima tuttavia di chiudere il presente, vorrei semplicemente ricordare l’influenza che ebbe il nuovo corso estetico anche nel settore dell’oggettistica, degli immobili e del disegno industriale. E’ un campo pieno di fascino che per la tematica del presente sito, non possiamo affrontare invitando però tutti coloro interessati ad ulteriori ricerche ed approfondimenti.

Foto del titolo: catalogo Fleischmann 1951 (coll. A. Gamboni)