di Gennaro Fiorentino

Mentre ordinavo le idee per scrivere queste brevi note, mi sono chiesto quando una ferrovia si possa definire “internazionale”. Non ritengo la risposta scontata, anzi vorrei cercare di intrigarvi in attesa delle vostre apprezzate opinioni.

Quando si parla del treno che entra in Vaticano (ormai sporadicamente), si celia definendo il collegamento “il più breve internazionale del mondo”. Altrettanto e senza dubbio, è quello della Centovalli “Domodossola-Locarno”, per non parlare della breve linea turistica della Valmorea. Su queste definizioni siamo senz’altro d’accordo. Ma se prendo il treno a Torino e scendo a Parigi, ho utilizzato una ferrovia internazione od un treno (o collegamento) internazionale? E se condividete il mio dubbio, vi chiedo la differenza tra treno e ferrovia internazionale. Accantonate le mie riflessioni, forse anche un poco ingenue, mi sento di dire che la ferrovia “Rimini-San Marino”, era da annoverare tra le internazionali. Certamente alla base della mia affermazione, c’è la considerazione che la piccola Repubblica goda a pieno titolo di sovranità ed indipendenza.

Pertanto il treno partiva dall’Italia e raggiungeva uno stato straniero con un collegamento e materiale rotabile “ad hoc”.

La stazione internazionale di Città del Vaticano.

La Ferrovia di cui parliamo, fu costruita con capitali italiani realizzando così una convenzione del 1927 tra il Governo Nazionale e la Repubblica del Monte Titano. I lavori durarono appena quattro anni  ed il 12 Giugno 1932 fu tagliato il nastro alla presenza di S. E. Conte Costanzo Ciano, ministro delle comunicazioni. D’altro canto era il giusto risultato di un’operazione di grande valenza propagandistica, che aveva visto l’impegno di ben 3000 unità lavorative distribuite su tre turni, sette giorni su sette. Erano i tempi che non solo i treni viaggiavano in orario, ma anche le ferrovie giungevano alla meta rispettando i tempi dei progetti. Lo scartamento scelto fu quello ridotto all’italiana di mm. 950 esteso su una lunghezza di circa 32 chilometri, con trazione elettrica sin dalla nascita. L’alimentazione era a 3000 volt in corrente continua. Tuttavia all’analisi effettiva, il voltaggio era in media di 2700. Il suo tracciato era denso di opere d’arte per poter, con artifizi strutturali, vincere l’acclività posta tra i 3 metri di Rimini ed i 643 metri s.l.m. della stazione di arrivo. Erano presenti: 17 tunnel, 3 ponti, 3 viadotti ed un sottopasso. Alla sua inaugurazione, unanime fu il giudizio positivo sull’opera. Si immagini che i 32 difficili chilometri del tracciato, venivano coperti in appena 53 minuti.

La stazione terminale della ferrovia Rimini - San Marino posta nella Repubblica di San Marino.

Il percorso era diviso in due tronchi: Rimini/Dogana e Serravalle/San Marino in territorio “estero”. Il tratto in territorio italiano era per lo più pianeggiante; mentre quasi tutta l’acclività giaceva sul territorio di San Marino.

Le Stazioni e le fermate partendo dal Regno d’Italia verso la Repubblica:

Rimini Stato – Rimini Marina – Corlano Cerasolo – Dogana – Serravalle – Domagnano Monte Lupo – Valdragone – Borgo Maggiore – San Marino.

Per dare un’idea della spesa, s’immagini che l’intero percorso costava in I classe Lire 12,40 mentre in III classe Lire 7,50 per percorrere i 32 chilometri.

Il materiale rotabile era costituito da un discreto parco di cui facevano parte:

-  quattro elettromotrici di costruzione Carminati/Toselli ed equipaggiamento elettrico TIBB (11 posti di I classe e 28 di III classe);

-  due carrozze di III classe e bagagliaio (32 posti);

-  due carrozze di III classe (48 posti);

-  una carrozza di I e III classe (10 + 32 posti);

-  una carrozza di I classe e scompartimento saloncino/salotto (10 + 6 posti).

Tutte di costruzione Carminati/Toselli.

Una ventina di carri di vario genere e di costruzione Piacentine, completavano la flotta.

Imbocco della galleria Borgo. Il convoglio è fermo in linea quasi a voler posare per il fotografo. In alto a destra (fuori campo) il livello superiore dell’ardita linea. A sinistra il viadotto di Borgo Maggiore

Treno in ascesa verso il Monte Titano

Interno stazione di San Marino: manovra per riportare l’elettromotrice in testa al convoglio e ripartire verso il mare di Rimini.

Purtroppo non fu una realizzazione accompagnata da fortuna, in quanto malgrado giacesse in territorio non belligerante, subì catastrofici danni dai bombardamenti cosiddetti alleati. Il luglio 1944 fu effettuato l’ultimo treno ascendente che mise la parola fine alla sua effimera carriera. Il seguito è storia contemporanea. Appare scontato accennare alle “buone intenzioni” del dopoguerra, quando qualche generoso politico ne inserì la sua ricostruzione nei piani generali di rinascita. L’intenzione restò tale. Il suo sedime, in gran parte, ha dato il posto alla superstrada di analogo collegamento, mentre un piccolo segmento ospita una breve pista ciclabile.

Andando in giro per il percorso si riescono ancora a rilevare cimeli appartenuti alla ferrovia quali qualche edificio, qualche pezzo di binario, qualche palo di catenaria e addirittura, qualche resto di materiale rotabile. Anzi, un carro chiuso è stato in servizio fino a qualche tempo fa sulla Genova – Casella per il trasporto delle biciclette.

Serie di quattro valori emessa dalla Repubblica di San Marino in occasione dell'inaugurazione della Ferrovia.

Locandina pubblicitaria della Ferrovia Elettrica Rimini - San Marino.

Per visionare l’interessante documentario dell’inaugurazione, collegatevi a questo URL

http://www.archivioluce.com/archivio/jsp/schede/videoPlayer.jsp?tipologia=&id=&physDoc=5731&db=cinematograficoCINEGIORNALI&findIt=false&section=/

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