La linea 1 della Metropolitana di Napoli collega, con un percorso di circa 18 km, caratterizzato da pendenze max del 55‰ e curve di raggio ridotto, le stazioni di Piazza Garibaldi e di Piscinola, a nord della città, servendo con alcune stazioni il centro storico.

La flotta attuale, che è quella di prima dotazione della linea, è costituita da 40 unità di trazione a due casse, costruite da Ansaldobreda nei primi anni ’90, che circolano in convogli in multiplo attacco.

I nuovi rotabili, costruiti dalla spagnola CAF, sono in numero di 20, di cui 14 già consegnati ed uno in esercizio dallo scorso mese di ottobre. Costituiti da due semi-treni di tre casse ciascuno, di cui quelle estreme motrici, essi consentiranno di aumentare l’offerta su una linea interessata da un intenso e crescente traffico, destinato ad aumentare ulteriormente quando sarà completata la costruzione del prolungamento all’Aeroporto di Capodichino.

Le cabine di guida sono in numero di due (una per ciascun semi-treno) e tutte le vetture sono collegate mediante intercomunicanti. I motori sono asincroni trifasi alimentati da inverter. La frenatura è elettropneumatica, elettrodinamica ed a pattini elettromagnetici (emergenza). Il freno elettrodinamico utilizza l’energia cinetica del treno convertendola in energia elettrica fornita dai motori di trazione che in frenatura, appunto, funzionano da generatori. Il freno elettropneumatico utilizza l’attrito delle “pasticche” che una “pinza” stringe sui dischi calettati sugli assi dei carrelli. Lo sforzo viene trasmesso alle pinze (e quindi alle pasticche) mediante aria compressa. La frenatura ordinaria avviene distribuendo lo sforzo tra i freni elettropneumatico ed elettrodinamico, con prevalenza, ove possibile, di quest’ultimo. L’azione frenante varia attraverso “sensori peso” inseriti nei carrelli consentendo di ottenere una decelerazione massima costante indipendente dal peso.

L’architettura dei circuiti ad alta tensione è configurata come due sottosistemi indipendenti, uno per ogni semi-treno, comandati contemporaneamente da uno dei due banchi di manovra delle cabine di guida di estremità.

Le sospensioni sono di tipo pneumatico e consentono, deformandosi, la rotazione del carrello rispetto alla cassa. Esse offrono un buon comfort di marcia e semplificano l’architettura del carrello.

Il nuovo Elettrotreno in Deposito.