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Chi scrive, anche se solo per diletto, dovrebbe
usare espressioni originali e non ispirate o addirittura copiate da
titoli e modi di dire abusati. La mia tentazione però, di assumere
come titolo di questo articolo, quello di una fortunata serie
televisiva, è stata talmente forte che proprio non ho saputo
privarmene. Infatti esso, nella sua sinteticità di quelle semplici
quattro parole, è quello che meglio rende il mio stato d’animo una
volta arrivato sulla vetta del Monte Generoso a 1700 m. slm sotto
un cielo perfettamente terso.
Chiedo venia per il plagio a quei tre o quattro lettori che avranno
la compiacenza di leggermi.
Il Monte Generoso si trova sul confine
italo-svizzero, condividendo la vetta tra il comune italiano di San
Fedele e quello svizzero di Rovio. Il massiccio insiste sulla riva
del lago di Lugano, detto altresì Ceresio. Un’ottima rete di nove
sentieri, peraltro ben segnalati secondo la tradizione elvetica, ne
collegano la base alla cima, sia dal versante italiano che da quello
svizzero. Tuttavia la modalità di accesso più naturale o perlomeno
per quanti non si vogliano cimentare in prestazioni da trekking,
resta la ferrovia a cremagliera che parte dal villaggio di Capolago
(frazione del vicino Comune di Mendrisio).
La storia di questo treno è tutt’altro che
pacifica e scontata, come siamo abituati ad immaginare tutte le
vicende legate alla nazione svizzera. Anzi davvero ha un curriculum
vivace che credo sia il caso di raccontare avendo influenzato, tra
l’altro, la scelta dei sistemi di trazione e dunque del parco
materiale rotabile. Proprio quello che ci interessa di più.
Recependo le smanie di fine secolo che volevano
conquistare le montagne a tutti i costi servendosi di ferrovie
oblique, anche il Monte Generoso, nel 1874, fu oggetto di un
progetto per una scalata “ferroviaria”. Ma vuoi per carenza di
risorse finanziarie, vuoi per il progetto poco convincente, non se
ne fece niente.
Antichi manifesti pubblicitari riprodotti in
formato cartolina (coll. A. Gamboni).
Nel 1886, una determinata cordata di imprenditori,
capeggiata dal dr. Pasta, già proprietario dell’hotel Bellavista
costruito a mezza costa verso la cima, si fece promotrice di un
serio progetto di un treno a cremagliera. La cordata era
referenziata dalla presenza di una potente Banca, da quella della
compagnia navigazione lacuale e da tanti imprenditori motivati da
prospettive di sviluppo della zona. La cordata si costituì presto in
Società Anonima e non si dovette aspettare altro indugio per
l’inizio dei lavori, che furono conclusi velocemente in soli sedici
mesi. L’inaugurazione avvenne il 22 Giugno 1890.
Vediamone le caratteristiche iniziali. Trazione a
vapore con sei macchine costruite dalla SLM di Winterthur,
specializzata in questo genere di tecnologia; cremagliera sistema
Abt; lunghezza metri 8991; scartamento 800 mm.; esercizio a binario
unico con incrocio nelle fermate di San Nicolao oppure Bellavista;
percorrenza 70 minuti.
L’esercizio fu all’inizio stagionale determinando
comunque un’ottima adesione il primo anno con 19.304 passaggi.
Appena tre anni dopo, passato l’effetto novità, i
conti incominciarono ad evidenziare un rosso fisso. Incominciò così
un lungo ed articolato valzer di cessioni ed acquisizioni, tra
banche (ora svizzere, ora italiane) e gruppi di industriali più o
meno convinti; le loro soluzioni miracolose andavano dal rilancio in
grande stile alla chiusura totale dell’impianto con conseguente
smantellamento.
Si combatteva in Europa la seconda guerra mondiale
riducendo il traffico turistico del MG sotto i livelli storici,
quando avvenne un miracolo che solo in Svizzera sarebbe potuto
accadere. Un illuminato imprenditore, tale Gottlieb Duttweiler,
fondatore della mitica cooperativa alimentare di consumo Migros,
lanciò una sottoscrizione tra i soci e quanti avessero voluto
aderire per il salvataggio della cremagliera del Monte Generoso. La
campagna di acquisizione di quote si rivela un successo, anche
grazie alla reputazione del marchio Migros. Il parco delle loco a
vapore viene aggiornato con macchine d’occasione ma efficienti, le
tariffe vengono riviste per renderle più popolari, s’investe anche
(con grande lungimiranza) nella pubblicità. Questo avveniva nel
1941. La cura Migros diede ottimi risultati. Subito si registrò una
triplicazione dei passaggi che rinfrancarono le casse asfittiche
della ferrovia.
Agli inizi degli anni ’50, a guerra terminata, si
fece strada l’ipotesi di dieselizzare la trazione acquistando
qualche trattore diesel nuovo, od utilizzando il telaio di qualche
locomotiva per farne un trattore diesel. La scelta diede eccellenti
risultati, tant’è che dopo appena qualche anno si fece anche di più.
Vennero commissionati alle officine SIG di
Neuhausen due automotrici termiche da inventare allo scopo. Ne
uscirono due macchine dalla forma e dai colori accattivanti in rosso
e crema. Sotto il pavimento
ruggiva un motore Bussing a sogliola che lasciava spazio per ben 60
posti a sedere. Con la consegna della seconda unità arrivata nel
1957, si pensò che i problemi fossero stati risolti e pertanto le
locomotive a vapore vennero accantonate.
Intanto il traffico, specialmente nei mesi estivi, raggiunse numeri
ragguardevoli tanto da creare difficoltà ad evadere ogni richiesta.
In base all’esperienza maturata con le automotrici, si decise di
costruirne nelle officine sociali di Capolago, intanto molto
ampliate, altre due. Questa
volta si trattava di veicoli di trentatre posti con un rodiggio A1.
L’automotrice termica costruita nelle officine SIG di Neuhausen
(coll. G. Fiorentino).
Le officine sociali
come appaiono oggi dall’esterno
(foto G. Fiorentino).
Una delle ulteriori
automotrici costruite negli anni ’50 nelle officine sociali
(coll. G. Fiorentino).
Arriva la fine degli anni ’70 e, grazie ad
un’accorta politica pubblicitaria capillare sia presso i punti
vendita Migros che presso le scuole, il traffico è assicurato per
tutto l’anno. Il Ministero dei trasporti svizzero percepisce che
ormai gl’impianti sentono per intero il peso dei loro anni.
Sollecita pertanto un loro aggiornamento con il passaggio
all’elettrico. Migros, che intanto si è trasformata in Società
Anonima, recepisce tutte le prescrizioni ed i suggerimenti. Scartata
quasi subito l’idea di una teleferica, si opta per la ricostruzione
della struttura e per la sua elettrificazione. Vengono stanziati
cinque milioni di franchi svizzeri che si sommeranno ad ulteriori 11
milioni. Viene costruita la linea aerea anche sacrificando una parte
degli alberi a lato della massicciata e si procede ad ordinare alla
SLM (che si avvarrà della collaborazione della Siemens) quattro
elettromotrici costituite da due semicasse numerate da 10 a 14.
Alla fine di febbraio del 1982 viene consegnata la
prima elettromotrice, cui
seguiranno via, via, le altre. Insomma la stagione 1982 si
distinguerà per la rivoluzione elettrica in quanto tutti i
collegamenti saranno assicurati con il nuovo materiale. Ogni UDT può
ospitare fino a 96 persone. Svolgono con puntualità ed efficienza a
tutt’oggi il loro quotidiano lavoro con alimentazione a 750 volt cc.
La loro livrea così originale tra l’arancio ed il blue,
caratterizzerà la nuova ferrovia elettrica del Monte Generoso.
Una delle 4 moderne UDT binate ripresa in
vetta accanto al complesso ricettivo turistico
(foto G. Fiorentino).
In questa fase di grande entusiasmo, si considera di rendere di
nuovo in ordine di marcia la locomotiva n. 2. Sono passati 23 anni
da quando era stata resa monumento.
Ma grazie ad un miracoloso intervento alla caldaia, a cura delle
officine sociali OBB in Stiria, le si assicura una nuova vita. Tutt’ora ed in base ad un
orario prestabilito, vengono effettuate corse speciali con questa
antica macchina ritornata ad una seconda gioventù. Il rimorchio
passeggeri è ovviamente in stile.
La locomotiva 2
durante il suo impiego come monumento
(coll. G. Fiorentino).
La stessa locomotiva come appare oggi ritornata a nuova vita,
ripresa nelle officine sociali (foto
G. Fiorentino).
L’interno del suo rimorchio giardiniera
(foto G. Fiorentino).
Il trenino del Monte Generoso parte, come detto,
dalla stazione di Capolago, adiacente a quella delle Ferrovie
Federali: ciò costituisce un
perfetto interscambio. Per coloro che pervengono in auto, un ampio
parcheggio a pagamento riservato agli escursionisti, offre una
comoda sosta. Durante il giorno ed in base all’orario sociale, due
corse vengono espletate (andata e rientro) direttamente
dall’imbarcadero dei traghetti provenienti da Lugano, distante circa
500 metri dal capolinea storico.
La stazione di Capolago condivisa con
quella delle Ferrovie Federali (foto G. Fiorentino).
L’incrocio tra due complessi alla fermata
di Bellavista
(foto G. Fiorentino).
Panorama dalla vetta con l’hotel in primo
piano. Un po’ di neve autunnale annuncia l’arrivo dell’inverno
(foto G. Fiorentino).
Oltre al ristorante Bellavista, sulla vetta c’è un altro
ristorante-hotel a disposizione degli escursionisti. Un curioso carrellino,
collegato stabilmente ai treni, assicura l’approvvigionamento degli
esercizi turistici. Inoltre, sempre sulla vetta, è possibile
percorrere alcune centinaia di metri con un sentiero per arrivare
alla cima massima. Il panorama che si gode da questo punto, specie
nelle giornate terse, è indimenticabile. Lo sguardo arriva fino al
Lago Maggiore che è separato dal Lago di Lugano dalla valle d’Intelvi.
Il quel momento un senso di piacere vi pervade e vi fa sentire
davvero “un passo dal cielo”.
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