Sia antecedentemente che durante la seconda guerra mondiale, le DRG ordinarono alle industrie germaniche prima ed a quelle dei territori occupati dopo un numero enorme di locomotive di vari tipi.

Già dal 1937 il Comando Supremo della Wehrmacht si rivolse alle industrie tedesche per la messa a punto di macchine a vapore di nuovo modello con caratteristiche particolari quali rodiggio 1-5-0, costruzione più celere, impiego di materiali meno costosi e facilmente disponibili, maggiore potenza, maggiore velocità, minore  impiego di lubrificanti ecc. Nel frattempo, in attesa dei progetti esecutivi, venne avviato un intervento sulle locomotive del tipo 44 e 50 con rodiggio 1-5-0 con tender a carrelli dando origine alla sotto-serie 44 UK e 50 UK (Ubergangs - Kriegslokomotive ovvero locomotiva di transizione).

I lavori di trasformazione iniziarono su entrambi i tipi e si protrassero sino al 1942 per le 44, mentre per le 50 si trattò di una trasformazione radicale che le fece assegnare, specie quelle delle ultime serie, al tipo 52.

Locomotiva del tipo BR 44, le prime ad essere trasformate (foto di fabbrica).

Le caratteristiche generali dei due tipo sono le seguenti: BR 44, caldaia tradizionale in rame, griglia 4,73 mq, pressione d’esercizio 28 kg/cmq.; superficie di surriscaldamento 113 mq; cilindri n. 4 dimen. 550 mm. x lung. 660 mm; potenza 2540 CV; distribuzione Heusinger; peso in servizio 114,0 T; peso per asse 20,2 Mp; diam. ruote motrici 1400 mm; Vmax. 80 km/h.

Modello di locomotiva tipo BR 44 prodotto da Maerklin (coll. A. Gamboni).

BR 50 Caldaia: di tipo tradizionale o Brotan, griglia 4,47 mq.; pressione d’esercizio 16 kg/cmq.; superficie di surriscaldamento 120 mq.; cilindri n. 3 dimen. 520 x 720 mm.; potenza 2800/3020 CV, distribuzione Heusinger, peso in servizio 126,55 T; peso per asse 19,7 Mp; diam. ruote motrici 1400 mm.; Vmax 90 km/h.

710 loco tipo 44 furono trasformate in UK.

Scatola di montaggio della ITALERI della locomotiva BR 50.

Agli inizi del 1942 fu avviata la costruzione e consegna delle prime loco del nuovo modello tipo 52, vere e proprie Kriegslokomotiven. Essa fu affidata non solo a tutte le industrie tedesche, ma anche a quelle dei territori occupati che, lavorando su un progetto comune, resero facile la disponibilità dei ricambi, cosa fondamentale per un paese in guerra. Sommando il numero di macchine uscite dai vari fabbricanti si arriva alla cifra di 7.559 unità nell’arco di due anni e mezzo.

Caratteristiche: caldaia tipo Brotan, superficie di griglia mq. 3,89, superficie di surriscaldamento 177,83 mq.; fascio tubiero diametro 1700 mm.; lunghezza 5200 mm.; surriscaldatore Schmidt circa 370°; distribuzione Walshaert (a valvole Lentz); pressione di esercizio 18 atm. Diametro cilindri 600 mm., diametro ruote motrici 1400 mm. Diam. ruota bissel 850 mm.; peso in servizio 88,6 T; lunghezza tra i respingenti 22975 mm.; V.max 80 km/h.

 A causa dell’allargamento dei fronti e delle caratteristiche di ciascuno di essi, le DRG e la Wehrmacht dovettero affrontare i problemi ambientali dati dai climi molto diversi. Specialmente in Russia il rigore climatico costrinse ad adottare modifiche alle locomotive nella loro estetica tali da fornire una protezione al personale di condotta, manutenzione, caldaie Brotan, sistemi che impedissero il congelamento dei lubrificanti tanto che non risulta difficile riconoscere le macchine destinate al fronte russo dalle altre di altri fronti per l’aspetto esterno simile. Alla prova dei fatti, sia le loco tipo UK che quelle tipo 52 avevano un peso per asse che limitava il loro impiego su linee con armamento leggero e ciò rese necessario un nuovo tipo di macchina in grado non solo di implementare il peso trainato, ma anche di aumentare la velocità e non danneggiare l’armamento.

Il modello della BR 42 fu prodotto da TRIX EXPRESS nel 1960/61 (coll. A. Gamboni).

Nel 1942 entrò in servizio un nuovo modello BR 42 simile esteticamente alle 52 delle ultime serie. Le caratteristiche tecniche erano le seguenti; rodiggio 1-5-0, caldaia tipo Brotan; 2 cilindri, diam. 630 x 680 mm. distribuzione Heusinger oppure Lenz; ruote motrici 1400 mm.; diam. bissel anteriore 850 mm. 23000 mm., V.mx. 80 km/h, potenza 1800 CV, pressione 18 cmq., superficie griglia 4,70 mq.; superficie di riscaldo 199,54 mq., superficie surriscaldamento 75,68 mq., diam. cilindri 630 mm., peso in servizio 96,8 T. lunghezza tra i respingenti 23000 mm.; il tender era del tipo 3’ 2’ T 16 K o 2’ 2’ T 13, 5 K.

Per queste loco furono studiati diversi tipi di tender sempre a carrelli 2’2’T34, 2’2’T26, K4T30, K2’2’T30, 2’2’T13,5K 3’2’T16K, il K indica che si tratta di tender con condensatore di vapore per recupero acqua usati per i collegamenti col fronte orientale, dove il gelo invernale e la scarsità di rifornimenti d’acqua recavano intralci notevoli al servizio.

La locomotiva tipo BR 42 con tender a gondola (foto di fabbrica).

La locomotiva tipo BR 52.001 con rostro spartineve e priva di parafumi (foto di fabbrica).

Durante il periodo bellico le varie industrie elaborarono ulteriori progetti di altri modelli di macchine con rodiggi diversi sia a telaio rigido 1-7-0 che a telaio articolato tipo Fairlie 1-4-1 + 1-4-1 o Mallet 1-3-0 + 0-3-1 che 1-3-0 + 0-4-0. Poiché l’andamento del conflitto aveva preso una piega sfavorevole, nessun progetto fu realizzato, ma dopo diversi anni fu presentato alla Fiera di Norimberga dalla ditta Maerklin (v. anni ’90) il modello della Mallet 1-3-0 +  0-4-0, unico progetto per il quale era stata già definita l’appartenenza al gruppo 53, che ottenne notevole successo sia alimentato in CA che in CC e costituisce, a mia conoscenza, un unicum di un modello del quale non esiste il prototipo.

Modello Maerklin della BR 53.010, locomotiva mai prodotta nella realtà (da sito modelbau hartle).

Come alla fine della Grande Guerra, anche alla fine della Seconda avvenne che un gran numero di Krieglokomotiven e tipi simili fu disperso in tutta l’Europa sia orientale che occidentale. L’elenco dei paesi ed il numero di loco per ciascun paese dà la misura dei mezzi costruiti tenendo conto di quanti recuperati dalla Germania:

Europa Occidentale: Austria 550. Belgio 124; Italia 40; Lussemburgo 33; Francia 55

Europa Orientale: Bulgaria 177; Cecoslovacchia 250; Jugoslavia 364.

Queste macchine furono usate dalle varie amministrazioni per molti anni, finché il diffondersi dell’alimentazione elettrica non le destinò alla demolizione. Solo l’Italia le restituì alla Germania entro il 1950.

Oggi di queste macchine ne sono rimaste ben poche usate saltuariamente in occasione di treni storici e tenute con grande cura specie da associazioni di appassionati tedeschi e svizzeri che dispongono di supporti tecnici adeguati; una di queste, la 50 3673 ex DR ora della Verbano Express, è stata esposta accesa a Milano il 23 e 24 marzo 2013.