La città di Gragnano è associata, nell’immaginario collettivo, all’idea di un fumante e appetitoso piatto di pasta, che rappresenta la pietanza principe della dieta mediterranea. I Gragnanesi, fin dal XVI secolo cominciarono a produrre pasta in piccoli pastifici a conduzione familiare.

Spaghetti ad asciugare al sole, all'esterno di una "fabbrica di maccheroni".

(coll. A. Gamboni)

All’inizio era un alimento poco conosciuto, ma nel XVII secolo una carestia colpì il Regno di Napoli e la pasta di Gragnano sfamò, a basso costo, il popolo Napoletano; da quel momento il consumo di pasta ebbe un incremento notevole ed in breve questa pietanza fu conosciuta nel mondo. La tradizione dei pastai a Gragnano si è consolidata nel tempo, grazie anche al clima mite, al giusto grado di umidità ed alla ventilazione che rendevano la zona ideale all’essiccazione dei “maccheroni” che, ricordo, veniva fatta all’aria aperta, per strada, davanti alle botteghe su appositi stenditoi. A tutt’oggi sono operativi nella zona molti pastifici che, dal 2013, si fregiano, a livello europeo, del marchio “IGP Pasta di Gragnano”.

Ma l’argomento che voglio trattare non si riferisce a questa eccellenza della gastronomia, ma ad una antenna ferroviaria che si stacca dalla Stazione di Castellammare di Stabia per giungere, a binario unico, dopo soli km 4,700 al capolinea della Stazione di Gragnano, nel centro cittadino. Un breve percorso ferroviario che oggi sospeso al traffico, ma non dismesso, per anni invece ha visto transitare continuamente treni passeggeri e merci.

La necessità di avere un collegamento ferroviario sia con l’Italia tutta, che con il resto del Mondo attraverso il Porto di Castellammare, derivava dal fabbisogno, a Gragnano, di grosse partite di grano necessarie ad alimentare i mulini locali. Se, com’è vero, all’inizio dell’attività produttiva era sufficiente il grano prodotto nelle vallate ai piedi dei Monti Lattari (circostanti Gragnano) e macinato in loco nei tanti mulini sorti in località Valle dei Mulini, ben presto fu necessario approvvigionarsi di grano delle migliori qualità, quali lo ‘Amber durum’ ed il ‘Manitoba’ dal Canada, il ‘Taganrog’ dalla Russia ed il ‘Saragolla’ pugliese. Era altresì necessario mandare celermente la pasta in tutti i paesi del Globo e, come scrisse in una relazione il Consigliere Comunale Raffaele Dello Joio nel 1872, non bastava più il trasporto con carretti o a dorso di mulo.

È storia ormai arcinota che il 3 Ottobre 1839 fu inaugurata la prima tratta ferroviaria italiana tra Napoli e Portici, a doppio binario e con trazione a vapore, commissionata all’Ing. Bayard e voluta da Re Ferdinando II di Borbone. I lavori proseguirono secondo il progetto e Torre del Greco fu collegata il primo Maggio 1841. Poco più di un anno dopo, il 2 Agosto 1842, la ferrovia raggiunse Torre Annunziata e Castellammare di Stabia.

Molte industrie sorsero ai margini della nuova ferrovia, che interessò anche il bacino industriale di Gragnano, nel frattempo divenuta la capitale mondiale della pasta, grazie ai suoi mulini e pastifici.

Esterno e parte dell'interno di un depliant dell'epoca

edito da un noto pastificio di Gragnano (coll. A. Gamboni).

La Società delle Ferrovie Meridionali, che dal 1862 gestiva l’ex Strada Ferrata del Bayard, decise di realizzare una linea che, partendo dalla Stazione di testa di Castellamare doveva giungere fino a Gragnano, attraverso la valle nella quale sorgevano numerosi pastifici. Questa nuova tratta ferroviaria, della lunghezza di km 4,700, a binario unico e trazione a vapore, fu inaugurata il 4 maggio 1885.

Secondo la Legge 3048 del 27 aprile 1885, la Castellammare-Gragnano era una linea in costruzione di 4^a Categoria.

In figura, la prima pagina del Verbale di Consegna (coll. E. Castellettii).

La tratta per Gragnano, oggi elettrificata, si staccava, con una inversione di marcia, dalla Stazione di testa di Castellammare e, con unico binario, curvava verso destra, sottopassava la linea per Sorrento della Circumvesuviana e la Strada Statale Sorrentina e, dopo circa 2 km in rettilineo e leggera salita, giungeva alla fermata di Madonna delle Grazie.

Questa fermata, che si rese necessaria negli anni ‘60 del secolo passato per servire la omonima frazione di Gragnano in quanto dal dopoguerra aveva ricevuto un forte sviluppo urbanistico, era formata soltanto da un corto marciapiedi con pensilina prospiciente la strada, al servizio dei viaggiatori.

Oltre questa fermata, la ferrovia procedeva in rettilineo per km 2,500, con pendenza del 25 per mille in salita. Superava la Valle dei Mulini con un ponte in muratura a tre arcate, l’unica opera architettonica degna di rilievo, ed in pieno centro della cittadina correva parallela al Viale dei Pastai e nella tratta finale alla via Vittorio Veneto. Qui si attestava in una stazione capolinea avente palazzina viaggiatori, scalo merci, tre binari di testa e tronchini al servizio dei carri merci.

Il percorso della ferrovia Castellammare-Gragnano (evidenziato in rosso) tratto

da una Cartina del Tourig Club Italiano (coll. A. Gamboni).

Orario ferroviario locale dell'ottobre 1890. In esso sono riportate ben sei corse giornaliere

Napoli-Gragnano e ritorno e la presenza della 4^a classe (coll. A. Gamboni).

Prospetto della stazione di testa di Castellammare (coll. A. Gamboni) e, in basso,

la pianta con il ricostruito piazzale binari con la linea per Gragnano (coll. F. Ogliari).

Le strade di Gragnano sono orientate secondo l’asse ‘eliotermico’, per permettere l’essiccazione della pasta che, come detto precedentemente, in tempi remoti avveniva per strada al sole ed al vento. Fu necessario che le strade fossero illuminate dal sole il più a lungo possibile e che le brezze marine, umide, ed i venti montuosi, secchi, soffiassero costantemente, per garantire la bontà dei maccheroni, qualità assicurata anche dall’impasto con l’acqua cristallina e dolce del fiume Vernotico, che allora scorreva limpido e muoveva le pale dei mulini.

A tale scopo nel 1843 l’Architetto Camillo Ranieri modificò il percorso di Corso Sancio, oggi Via Roma, per creare strettoie e slarghi, allo scopo di migliorare la ventilazione e ridusse l’altezza delle case per rendere la via più soleggiata. Per garantire l’igiene era cura degli addetti agli oltre 40 pastifici della zona tenere ben pulita la strada, molto trafficata dai carretti e da greggi di pecore, che spesso si fermavano presso gli stenditoi, a rubare fili di spaghetti, linguine ed altri tipi di paste lunghe, molto graditi ai loro palati! Paralleli a queste strade correvano, sferragliando, i convogli merci e passeggeri che animavano la linea ferroviaria.

Le prime locomotive a vapore al traino dei treni per Gragnano furono, con molta probabilità, quelle a tre assi accoppiati della Rete Mediterranea. L’ipotesi è suffragata dal fatto che, trattandosi di una linea punto a punto, sia a Castellammare che a Gragnano la locomotiva doveva riportarsi in testa al convoglio. Mentre nella stazione di Castellammare (come si nota nella pianta) vi era una piattaforma per la giratura della macchina, a Gragnano la linea a binario unico aveva solo una coppia di deviatoi per il salto della macchina che, pertanto, doveva necessariamente essere una locotender.

Ben presto, con la gestione FS, le vetuste locomotive della RM saranno sostituite con le onnipresenti Gr 835 e Gr 880.

Convoglio al traino di una locotender RM 2778 proveniente da Castellammare

e diretto a Napoli. L'immagine è tratta da cartolina acquarellata (coll. E. Bowinkel).

Foto d'epoca della elettrificata stazione di Gragnano con sul fondo una locotender FS del Gr 905.

(coll. A. Falcone)

Con l’elettrificazione della linea, avvenuta dopo la fine della prima guerra mondiale, il traffico passeggeri si avvalse delle elettromotrici E 623 ed E 624, che circolarono in servizio metropolitano nel nodo di Napoli fino agli anni ’80 del secolo passato. Nel 1970 fu istituita anche una relazione diretta Campi Flegrei - Gragnano, esercitata con una E 623 e rimorchiata. A causa del peso assiale delle motrici e dell’usura del binario sulla salita di Gragnano, le “Varesine” furono sostituite dalle ALe 803 021÷ 035 munite di gancio automatico e carrelli alleggeriti, anch’esse in servizio metropolitano da Napoli Centrale. Nell'ultimo periodo, la linea per Gragnano era percorsa solo da convogli merci trainati da D 214.

Dall’orario generale di servizio valido dal 23 maggio 1993 si evince che le ALe percorrevano la tratta Castellammare - Gragnano in 12 minuti alla velocità ammessa di 30/65 km/h.

Orario generale di Servizio del biennio 1993-95 (coll. E. Castelletti).

Dall’anno 2003, a causa della sempre minor frequentazione di passeggeri, sulla tratta per Gragnano fu utilizzata una automotrice ALe 668. Essendo, allora, la stazione di Gragnano impresenziata, il capotreno apriva il cancello di accesso ai viaggiatori con l’arrivo del primo treno al mattino e lo richiudeva con l’ultima corsa la sera e ciò proseguì fino alla sospensione del servizio, sparito dall’orario ferroviario del dicembre 2010. La linea sarà chiusa il 12 dicembre.

 Sul primo binario della stazione di Castellammare, lo scambio verso Gragnano (foto A. Falcone).

Elettromotrice ALe 803 in sosta alla stazione di Gragnano (foto A. Falcone).

Da questa data si rincorrono voci di una possibile riattivazione della linea per scopi turistici, ma ad oggi la ferrovia risulta ancora sospesa al traffico, in uno stato di pietoso abbandono, come mostrano: la catenaria asportata, le barriere dei passaggi a livello divelte, la stazione abbandonata ed occupata al piano superiore come civile abitazione (?), il tracciato invaso da vegetazione e rifiuti, cosa che crea malumore nei residenti della zona.

Tangibile quindi lo stato di disinteresse per una linea che, invece, fu fortemente voluta e desiderata, quando fu realizzata nel lontano 1885, come dimostra la sottostante lapide apposta all’epoca.

Lapide apposta nella stazione di Gragnano (foto E. Castelletti).