Testo e foto di Gennaro Fiorentino

Quando leggerete queste note, da poco sarà iniziato l’utilizzo commerciale del nuovo tunnel del San Gottardo benché inaugurato sin dallo scorso mese di Giugno. Slittarne l’impiego di qualche mese, è servito sia per una definitiva messa a punto del sistema, sia per far coincidere il transito regolare dei treni con il cambio orario (11 Dicembre 2016). Ed in fatto di cronoprogrammi, è notorio che gli Svizzeri sono rigorosi maestri.

Questo nuovo traforo al servizio non solo della nazione che lo accoglie e che ne ha curato la costruzione, identificato come il “tunnel dei record”, prende posto nella lista ideale delle grandi opere definibili, nelle varie epoche, progressi dell’umanità. In questo ideale elenco sono annoverabili per esempio e per rimanere nel campo dei trasporti ferroviari: il Frejus, il Sempione, la Porrettana, il (vecchio) San Gottardo, la Grande Galleria dell’Appennino, il Tunnel sotto la Manica, le linee TAV (in Francia, in Italia ed in Germania).

Ovviamente il piccolo elenco non è esaustivo. Con il nome San Gottardo si considera sia il Massiccio omonimo che fa parte delle Alpi Lepontine e che trova il suo vertice nel Pizzo Rotondo a m 3.192, sia il Passo omonimo posto a m 2.106. Questo, pur risalendo al periodo medioevale, beneficiò solo nel 1700 di importanti migliorie nel tracciato che lo resero ragionevolmente praticabile ai carri ippotrainati. Dal Massiccio nascono quattro fiumi: il Rodano, un affluente del Reno, il Ticino (affluente del Po) e la Reuss che sfociano rispettivamente nel Mediterraneo o nel Mar del Nord. Questa distinzione di bacini idrografici insieme all’aspetto che il San Gottardo insiste su ben quattro cantoni svizzeri spiegano la definizione avuta da sempre di “Via delle genti”.

Spero che le mie parole abbiano fatto percepire il suo valore di complesso orografico notevole, ma anche la funzione di divisione fisica più che simbolica, tra mondo mediterraneo e mondo della mittel Europa.

Di una galleria ferroviaria che potesse “domare” la montagna si incominciò a parlare nel 1860 quando l’Europa era attraversata dalla febbre delle strade ferrate. Purtroppo l’impresa incontrava non poche perplessità a livello progettuale, considerando che le tecniche di perforazione dei monti erano ad uno stadio ancora primitivo. Dobbiamo dire però, che il Gottardo era stato preceduto dal Semmering, dal Frejus e dal Brennero, opere che per caratteristiche gli potevano somigliare. Nel 1869 le idee, i sogni e le proposte, si concretizzarono nella fondazione della “Compagnia del Gottardo” promossa da un potente banchiere di Zurigo, Alfred Escher.

Le nazioni italiana e tedesca parteciparono con 45 milioni di franchi la prima e 20 milioni la seconda. Era stato chiaro fin da subito che il passaggio del Gottardo non era solo una faccenda svizzera, ma interessava anche gli altri due stati che ne avrebbero tratto immensi tornaconti dall’intuibile incremento dei traffici. Intanto il banchiere intervenne con ulteriori 20 milioni di franchi cui si aggiunsero i 102 sottoscritti da gruppi finanziari tedeschi. L’impresa appaltatrice fu la ginevrina Favre che ivi sperimentò nuovi innovativi sistemi di perforazione. Man mano che i lavori procedevano con incredibili difficoltà, il banchiere fu estromesso dal gruppo mentre l’ingegnere Favre non riuscì a vedere la fine dell’opera, avendo trovato la morte anzitempo. Il traforo ferroviario del San Gottardo era stato concepito per intuizione del tecnico ticinese Lucchini il cui progetto, pur con immaginabili adattamenti, fu quello che poi venne realizzato. Punta di diamante era costituito dal vero e proprio traforo della lunghezza di 15 chilometri e posto ad un’altezza di 1.151 s.l.m. Quest’altezza è raggiunta da una serie di rampe sia sul versante ticinese (Airolo), sia sul versante del canton tedesco (Goschenen).   Manifesto pubblicitario del 1894 della Ferrovia del Gottardo. (cartolina coll. A. Gamboni)

  L’immagine della chiesa di Wassen che in più riprese, viene avviluppata dalla strada ferrata, permette al passeggero di apprezzare l’ascesa elicoidale del tracciato.

Una moderna veduta del sistema San Gottardo in prospettiva la chiesa di Wassen (autore David Gabbler).

Il traforo fu inaugurato nel 1882 con esercizio ad un solo binario e con alimentazione a vapore. Ma quasi subito fu raddoppiato e stesso trattamento ricevettero le rampe, anche se dopo 10 anni dall’apertura.

I valenti costruttori avevano da subito predisposto le opere d’arte per tale eventualità. L’elettrificazione arrivò solo nel 1922 come effetto delle serie carenze di carbone ereditate dai fatti della prima guerra mondiale.

Ingresso del tunnel vero e proprio (versante Nord Goeschnen) con l’anno di inaugurazione (autore Kecko).

Coccodrillo matricola 13254 presenza fissa sulle rampe del Gottardo elettrificato.

I lavori erano durati 10 anni immolando anche ben 200 vittime in gran parte di nazionalità italiana; una cifra che appare anche modesta pensando alle bestiali condizioni in cui furono costrette ad operare le eroiche maestranze. L’ardita ferrovia ha svolto in tutti questi anni un servizio ineccepibile ed insostituibile. In concomitanza con lo sviluppo della motorizzazione privata, e prima dell’apertura del tunnel autostradale (1980), preziosa è stata altresì la funzione di traghettamento di auto private con i caratteristici carri tipo gondola. Ciò avveniva in ispecie d’inverno quando il passo carrozzabile era chiuso per molteplici mesi.

Una dimostrazione museale con veicoli d’epoca di un carro per trasporto auto.

Mentre da un lato il trasporto passeggeri in forte espansione, reclamava nuove modalità ispirate oltre che al confort, anche all’alta velocità, dall’altro lato anche il trasporto su gomma conseguiva risultati da record avvalendosi delle autostrade e, pertanto, del tunnel autostradale del San Gottardo. Le cifre a livelli di saturazione non offrivano per niente motivo di compiacimento, ma direi piuttosto di inquietudine del tutto incompatibili con l’etica svizzera diffusa di protezione dell’ambiente. Ormai l’opinione pubblica, pur consapevole della funzione inalienabile della Svizzera come cerniera tra Nord e Sud, riteneva si dovessero trovare alternative moderne ed ecologiche. Ecco perché al referendum popolare del 1992 in cui si chiedeva l’opinione ad aprire una nuova strada ferrata, ben il 64 per cento degli elettori approvò il progetto Alp Transit.

La costruzione del tunnel iniziò nel 1996 e la perforazione terminò il 15 ottobre 2010. Complessi lavori di attrezzaggio ed impiantistica ne hanno consentito l’inaugurazione il 5 Giugno 2016 ed il completo esercizio, come detto, all’11 dicembre dello stesso anno. Il costo totale è stato valutato in 9,8 miliardi di franchi svizzeri.

Per molti anni, risalendo in autostrada la valle del Ticino presso Bodio, sono apparse le complesse strutture del cantiere facendo percepire agli osservatori che si stesse costruendo un’opera ciclopica. Ecco perché il nuovo San Gottardo è stato definito il tunnel dei record.

Vediamone le caratteristiche salienti. Consta di due canne affiancate della lunghezza rispettiva di km. 57,017 la occidentale e km. 57,104 la orientale. Come tale è al momento la galleria ferroviaria più lunga del mondo. È capace di una capacità di transito di 200/250 treni al giorno. È elettrificato a 15 kV, 16,7 Hz. Il punto di copertura massima è posto a metri 2.300 (presso il Pitz Vagira), altro record. Furono scavate 28.200.000 tonnellate di roccia impiegando 4 frese di costruzione tedesca (TBM) della lunghezza di 440 metri ciascuna con un peso di 3000 tonnellate; due da nord verso sud e due viceversa. Queste ultime sono state soprannominate Heidi e Sissi. Durante i lavori 9 operai sono deceduti, una cifra che di certo suscita rammarico ma che ci porta a fare un impietoso paragone con le 200 vittime del primo tunnel. Le due canne sono collegate da tunnel trasversali e vie di fuga che portano il totale dello scavato a circa km 150. Molta cura ed attenzione è stata riservata all’impiantistica dovendosi considerare aspetti legati alla sicurezza non disgiunti dalle condizioni estreme ambientali. Basti pensare che la temperatura all’interno supera sovente i 45°.

Non si devono altresì dimenticare i sedimenti in termini di inquinamento rilasciati dall’utilizzo dei freni e degli striscianti sotto la catenaria. Dopo un periodo di esercizio per così dire di rodaggio, i convogli potranno viaggiare a 250 km/h i passeggeri e 160 km/h quelli merci. È stato elaborato un complesso piano di esercizio che, pur tenendo conto dell’esigenza che il traffico non subisca rallentamenti o addirittura arresti, armonizza in maniera sicura ed efficiente il transito dei convogli passeggeri con quelli merci. L’esercizio tiene conto delle rispettive velocità di crociera con la possibilità di punti prestabiliti di precedenza: tutto in maniera sicura e precisa, insomma con la proverbiale puntualità svizzera. La cabina di regia consta di due cosiddetti periscopi (posti di comando) di cui uno posto a Nord a Ryanacht e l’altro a sud in località Pollegio.

Posto di controllo (periscopio) a Pellagio (autore Nac).

È prevedibile che la nuova ferrovia sarà impiegata massicciamente per traghettare i tir contribuendo in maniera significativa al contenimento dei tassi di inquinamento. Perciò saranno utilizzati i noti carri a tasca idonei per tale tipo di traffico. Allora possiamo dire che l’Europa è più corta? Diciamolo pure, ma in un prossimo futuro sarà fatto un altro passo avanti per renderla ancora più vicina. Sarà quando anche il Monteceneri (nel canton Ticino) sarà forato permettendo un’ulteriore speditezza ai traffici ferroviari da/per il Nord. L’anno 2016 è stato dunque quello decisivo per la messa in servizio del traforo: a giugno l’inaugurazione ed a dicembre l’inizio del lavoro effettivo. Per l’occasione il Museo dei trasporti di Lucerna, orgoglio svizzero, ha dedicato all’evento una mostra straordinaria che ha esposto ai visitatori i numeri e la funzione della grandiosa opera. Già all’ingresso del Museo, troneggiava la fresa Sissi che con un gioco di prospettiva e l’ausilio di una gigantografia dava l’idea del tunnel.

Il tunnel in sintesi si poteva altresì apprezzare nel cortile del Museo dove ne era stato posto un simulacro.

Fresa TBM Sissi: una gigantografia aiuta l’illusione della presenza del tunnel.

Simulacro del tunnel posto al centro del cortile del Museo.

Una magnifica carrozza postale con un tiro a cinque cavalli, prestito del Museo di Berna, testimoniava l’antico ed avventuroso modo di viaggiare sul Passo prima dell’arrivo della ferrovia.  

Splendida carrozza a memoria dei tempi avventurosi di valico del passo.

Nella grande sala dei treni era stata poi eretta la proiezione grafica della silhouette del Massiccio dove veniva rappresentata la sezione del tunnel con i diversi materiali geologici incontrati ed interpretati con una esemplificazione colorata, pertanto di immediata comprensione e visibilità.

Mostra esemplificativa dell’andamento del tunnel con l’esposizione dei minerali incontrati.

Non mancava l’esposizione dei numeri che, pur nella loro freddezza, davano certamente la misura di ciò che si era fatto. Infine ad orari prestabiliti veniva aperta a disposizione dei visitatori una postazione di realtà virtuale, il nuovo sistema di comunicazione che rappresenta la nuova frontiera dell’immaginario. Una volta indossati i particolari occhiali elettronici, si poteva entrare in prima persona nel cantiere di scavo. Un’opportuna colonna sonora, fatta di musiche e suoni, contribuiva a dare più che un’illusione di trovarsi davvero al cospetto delle frese. Non mancava un richiamo turistico con il messaggio che il tunnel avrebbe facilitato i contatti fra Nord e Sud consentendo in poche ore di arrivare a Lugano. All’uopo il visitatore si poteva affacciare su una splendida terrazza prospiciente il lago di Lugano che, anche se riprodotta con la realtà virtuale, era espressione di una fotografia, dove venivano servite specialità ticinesi poste su un invitante quanto realistico tagliere. E questa è stata un’autentica tortura, considerando che il vostro relatore l’ha vissuta ad ora di pranzo.