di Giuseppe De Palma

Il protagonista di queste note è un treno che per oltre settant’anni ha viaggiato sulle nostre strade ferrate dandoci non poche soddisfazioni; più volte ristrutturato, infine modificato affinché potesse rimanere sempre a passo coi tempi e le esigenze dei viaggiatori. Parliamo dell’ETR 200. Nel 1936, epoca in cui la maggior parte dei treni era ancora a vapore, quello che possiamo definire il progenitore dei treni italiani ad Alta Velocità a potenza distribuita dimostrò nei fatti la possibilità per un convoglio elettrico di viaggiare a 200 km/h. Il progetto innovativo con il frontale spiccatamente aerodinamico e l’elevato comfort interno, fecero di questo elettrotreno il fiore all’occhiello delle ferrovie italiane; tanto che, in occasione del centenario delle Ferrovie dello Stato, le Poste Italiane emisero una serie di francobolli commemorativi che ritraevano la storica Bayard accanto all’ETR 200.

Locomotiva replica della "Bayard" alla stazione di Napoli (foto FS),

e francobollo commemorativo del 1939 (coll. A. Gamboni),

Come noto, l’elettrificazione delle ferrovie italiane risale all’inizio del secolo scorso con l’impiego della corrente alternata trifase; solo successivamente si scelse di cambiare a favore della corrente continua, ma con non poche resistenze. Così nel 1928, finalmente, l’Ufficio Studi del Servizio Materiale e Trazione della FS, organismo ufficiale che dettava le norme che dovevano seguire i costruttori, stabilì il nuovo standard tecnico ancora oggi vigente sulla rete. Il passaggio dalla trifase alla corrente continua significò la contemporanea entrata in scena, in rapida successione, di nuovi treni con caratteristiche adeguate al nuovo sistema di trazione. Nel frattempo, nel 1934, fu inaugurata la “direttissima” Bologna-Firenze, una nuova linea di concezione decisamente moderna, a doppio binario ed elettrificata in corrente continua, comprendente anche la Grande Galleria dell’Appennino, lunga ben 18,5 km.

Su questa tratta le FS richiesero appositamente macchine di grandi prestazioni. A tale scopo, nel 1934 furono commissionati all’industria italiana Ernesto Breda sei elettrotreni denominati ETR 200. Lo sviluppo del progetto si basava su tecnologie innovative come le carenature aerodinamiche, acciai speciali, allestimenti di lusso ed aria condizionata. Il frontale, noto come “muso a testa di vipera”, era realizzato dall’unione di una superficie triangolare molto spiovente in avanti che scendeva dal tetto con un restringimento ovoidale in punta.

Foto di fabbrica dei primi elettrotreni della serie ETR 200 (Foto Archivio Breda).

Locandina pubblicitaria dell'elettrotreno Breda e "Itinerario FS n. 8" (coll. A. Gamboni).

Il profilo, sviluppato dall’architetto Giuseppe Pagano, venne sperimentato nella galleria del vento del Politecnico di Torino. L’11 giugno 1936, nella stazione di Roma-Termini, fu presentato alla stampa internazionale l’ETR 201. L’elettrotreno, nello stesso giorno, viaggiò da Roma-Termini a Napoli-Mergellina ad oltre 130 km/h raggiungendo la velocità massima di 175 km/h tra Roma e Formia. Un primato per quei tempi. I primi sei elettrotreni (con numerazione da 201 a 206) furono consegnati alle FS verso la fine del 1936 ed assegnati al Deposito Locomotive di Bologna.

La leggenda dell’Elettrotreno ad Alta Velocità aveva inizio.

I convogli erano composti da due carrozze con cabina di guida e da una intermedia, il tutto montato su quattro carrelli con carenatura integrale e protezioni aerodinamiche sugli snodi posti alla stessa distanza tra loro. La capienza totale dei passeggeri era di 94 posti a sedere così distribuiti: la carrozza anteriore conteneva la cucina e 35 posti di 2^a classe, la carrozza intermedia 35 posti di 1a classe, la carrozza posteriore 24 posti di 2^a classe, scompartimento postale e bagagliaio. I risultati raggiunti, furono molti soddisfacenti, ad eccezione di qualche inconveniente di natura tecnica, risolto in fase di collaudo.

Gli ETR entrarono ufficialmente in servizio nel mese di maggio 1937 sulla tratta Bologna-Roma-Napoli.

ETR 200 ripreso in corsa sulla linea "Direttissima" tra Prato e Vernio (coll. A. Gamboni).

Grazie a questi risultati le FS commissionarono alla Ernesto Breda una seconda serie di otto elettrotreni (numerati 207-214) sui quali vennero applicate tutte le migliorie maturate con la prima serie (modifiche sia meccaniche che strutturali). Dal punto di vista meccanico vennero modificati i carrelli, furono irrobustite le sospensioni con una coppia di molle ad elica per ciascuna ruota, e modificati i pantografi che davano problemi di contatto sopra i 130 km/h. Le variazioni più visibili riguardarono la sistemazione interna dei diversi scompartimenti: tutti i servizi, tranne le ritirate, furono concentrati nella terza carrozza. Tali cambiamenti fecero si che la capienza complessiva dei passeggeri fu di 100 posti a sedere e tutti di prima classe. Furono anche modificati la diffusione dell’aria condizionata e l’impianto di illuminazione interna. Questa seconda serie di ulteriori otto convogli fu consegnata alla fine del 1938 e messa in servizio tra il novembre dello stesso anno ed il febbraio del 1939.

Profilo e pianta degli ETR da 201 a 206 e da 207 a 214 (coll. A. Gamboni).

Il 25 gennaio 1939 l’ETR 209 venne imbarcato nel Porto di Genova, sul transatlantico Rex della Società di navigazione Italia, per essere esposto alla Fiera Universale di New York. Durante l’Esposizione, che durò fino al 1940, il treno italiano destò molto interesse per la sua leggerezza e le sue caratteristiche, ma non portò alcun seguito commerciale. Da ricordare che, già nel 1937, l’ETR 201 era stato esposto anche alla Mostra Ferroviaria dell’Esposizione Internazionale di Parigi.

Porto di Genova: l'ETR 209 durante le operazioni di imbarco sul transatlantico Rex (da sito internet).

I quattordici ETR (prima e seconda serie) furono assegnati ai Depositi Locomotive di: Bologna Centrale - Milano Centrale - Roma San Lorenzo – Livorno per i collegamenti Milano-Napoli, Milano-Roma, Roma-Napoli e Roma-Livorno. Nel giugno del 1940, con l’entrata in guerra dell’Italia, i servizi rapidi furono ridotti a vantaggio dei trasporti militari. Per questi motivi, nel dicembre furono definitivamente tolti dal servizio e concentrati tutti nel Deposito Locomotive di Roma San Lorenzo. Stessa sorte toccò agli ulteriori quattro elettrotreni precedentemente ordinati, ma consegnati solo alla fine del 1941. Due di essi, appena consegnati, furono irreparabilmente distrutti dai bombardamenti senza essere mai stati in servizio. Vennero demoliti nel 1946 a fine conflitto.

Terminate le ostilità, con la mutazione delle condizioni socio-politiche, gli ETR divennero superflui, sia per l’armamento danneggiato che non offriva più i requisiti originari, sia per le esigenze dei viaggiatori che, dopo cinque anni di guerra e con molti problemi da risolvere, richiedevano principalmente un servizio ferroviario più pratico ed economico. Così nel luglio 1945 fu avviata, presso le Officine Breda, la ricostruzione dei 16 convogli rimasti. Purtroppo i lavori andarono per le lunghe poiché le FS davano la precedenza alla ristrutturazione del materiale ordinario. Nel corso del rinnovamento, diverse furono le modifiche apportate; fu installata la tromba elettrica, i pantografi vennero sostituiti  con archetto curvo, i respingenti furono portati da 240 mm a 380 mm e leggermente modificati nella forma. La livrea fu lievemente variata con l’inserimento di una fascia rossa fra il castano della carenatura e l’isabella della cassa. Nel 1946 il servizio regolare venne ripreso in forma ridotta con i tre elettrotreni che avevano subito lievi danni. Durante i lavori di ristrutturazione fu introdotta una ulteriore modifica atta a migliorare le prestazioni ed il comfort di viaggio consistente nell’applicazione di un nuovo impianto di condizionamento fornito dalla ditta “Stone”, installato tra il 1953 e il 1956 su quattro esemplari, tra cui l’ETR 204 trasformato e rinumerato successivamente negli anni ‘60 come ETR 231.

ETR fotografato mentre transita dalla piccola stazione di San Nicola Arcella (CS) (foto di A. Gamboni).

La presenza del nuovo condizionamento era molto visibile dall’esterno poiché i ventilatori di aspirazione dell’aria e relativi filtri erano stati installati sul tetto delle carrozze 1 e 2, coperti da una vistosa “gobba” a cavallo delle due carrozze che rendeva inconfondibili questi elettrotreni. Le tracce del nuovo impianto son ben visibili anche nel sottocassa, con lo spostamento del gruppo condensatore e dei relativi sportelli.

Le FS si rendono conto che gli ETR 200, nonostante la ristrutturazione, sono ormai superati da nuovi treni (ETR 300) e decidono di trasformarli, avviando un processo di trasformazione, che durerà tra il 1960 ed il 1966. Lo scopo principale era quello di portare i vecchi ETR 200 a raggiungere la capacità e le prestazioni degli ETR 250 “Arlecchino” in quel periodo in fase di costruzione. La trasformazione si basava principalmente sull’inserimento di un quarto elemento, appoggiato su 2 carrelli indipendenti e da accoppiarsi alla terza carrozza il cui frontale aerodinamico sarebbe stato tagliato.

Ed ecco le operazioni: viene troncata una testata ed aggiunti un intercomunicante ed una quarta vettura su due carrelli indipendenti; viene ricolorate la livrea in grigio-nebbia e verde-magnolia, proprio come nei nuovi mezzi rapidi delle Ferrovie dello Stato. Inoltre, per migliorare le prestazioni, che rischiavano di essere penalizzate dalla maggiore massa, furono modificati anche il rapporto di trasmissione ed i circuiti di azionamento dei motori e dei servizi ausiliari. Tale trasformazione aumentò i posti a sedere portandoli da 100 a 154 con “locale bar” come sugli “Arlecchino”: nasce così l’ETR 220:

L'immagine animata mostra le trasformazioni da ETR 200 ad ETR 220.

 Nella loro lunga storia, anche gli ETR 220 subiscono numerose trasformazioni. Già nel 1965 si decide di adottare su questi treni gli stessi carrelli Z 1040 e Zpm 1040 con relativi motori T165 usati sugli ETR 250 ed ALe 601, per uniformare le prestazioni. Nascono così gli ETR 220P, dove la “P” sta per POTENZIATO; in particolare, gli ultimi due ETR trasformati furono rimessi in esercizio direttamente come ETR 220P. Altri nove già trasformati saranno potenziati tra il 1966 ed il 1969. Dal 1970, con l’avvio dei servizi di alta velocità, inizialmente sulla Roma-Napoli, sei ETR 220 affiancarono gli ETR 250 e 300 nelle corse a 180 km/h, denominati ETR 220 AV.

Per raggiungere queste prestazioni, oltre ai nuovi carrelli, furono installati la frenatura elettrica e il rapporto di trasmissione 38/46. In questo decennio gli ETR 220 cambiarono anche esteticamente. L’aspetto fu modificato con l’inserimento, dal 1972, di un nuovo vetro frontale stratificato unico e la comparsa del terzo faro ed i nuovi fanali di tipo automobilistico. L’ETR fu soprannominato “Polifemo” in analogia al gigante dell’Odissea che aveva un occhio solo al centro della fronte.

L'ETR trasformato nell'aspetto e nella livrea, prende il nome di "Polifemo" (da sito internet).

Per oltre 20 anni, gli ETR 220 continuarono a garantire servizi di alto livello come i Rapidi “Rialto” Milano-Venezia/Trieste (spesso in doppia trazione con ETR 250); i Genova-Venezia; “Genova Sprint” Roma-Genova; e “Freccia Atesina” Milano-Merano.

Dopo i primi accantonamenti a metà anni ‘80, vi fu una fase di ulteriore trasformazione. La carrozza 3 viene ricostruita con tutti posti a sedere, scompaiono cucina e comparto bagagli, inutilizzati ormai da tempo.

Dal 1986 al 1989, cinque ETR 220 AV sono ricostruiti con 205 posti di 1a classe (riclassificati ETR 240 ) e sette ETR 220P con 84 posti di 1^a classe (nelle carrozze 1 e 2) e 156 di 2^a classe (carrozze 3 e 4).

La carriera di questi treni prosegue per tutti gli anni ‘90 su servizi InterCity, quali Ancona-Roma, Pescara-Roma, il “Perugino” Roma-Perugia, e treni charter. L’anno 2002 segna l’accantonamento definitivo di questi ETR.

Giuseppe De Palma a bordo dell'ETR in esposizione al Museo di Pietrarsa (foto G. Fiorentino).