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Testo e foto di Antonio Bertagnin | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Dopo ben 26 anni nuovi treni percorrono i binari della ferrovia Cumana, la linea suburbana gestita da E.A.V. (Ente Autonomo Volturno) che unisce Napoli con il litorale flegreo. Infatti, nel mese di gennaio 2017 è stato trasferito, dallo stabilimento TFA di Caserta, il primo dei 10 convogli ordinati da SEPSA S.p.a., nel 2006, con i finanziamenti della Regione Campania. Ricordiamo che la Titagarh Firema Adler S.p.a. è la nuova società nata dopo l’acquisizione di Firema S.p.a da parte del gruppo indiano Titagarh Group. Il progetto ALFA, oltre alla versione “Alfa 3”, contempla quella denominata “Alfa 2” destinata al servizio ferroviario di tipo regionale, come quella prevista in sette esemplari per le ferrovie ex MetroCampaniaNordEst gestite sempre da E.A.V. S.r.l. ed entrati già in esercizio in quattro esemplari sulla linea Napoli Centrale - Cancello - Benevento. Nel complesso le commesse affidate a T.F.A. S.p.a. prevedono la fornitura di 17 elettrotreni (10 per la ex SEPSA e 7 per la ex MetroCampania NordEst), con opzione all’acquisto di ulteriori 2 treni, nonché di 9 rimorchiate intermedie e delle scorte tecniche (per la ex MetroCampania NordEst).
Caratteristiche e prestazioni
L’Unità di Trazione “Alfa 3” è composta da due motrici con cabina, ad aderenza parziale (denominate MC1 ed MC2), rodiggio 2’B’o + B’o 2’ , permanentemente accoppiate e scomponibili in deposito, uguali nella struttura, ma differenti tra loro per la presenza delle postazioni disabili sulla motrice MC1. Il progetto dei treni “Alfa” prevede che nella Unità di Trazione sia possibile inserire un veicolo intermedio senza cabina di guida, sia rimorchiato che motorizzato, consentendo così di aumentare la capienza dei passeggeri trasportati per Unità di Trazione adattando il convoglio alle specifiche necessità di esercizio del gestore ferroviario. Tale caratteristica tecnica è analoga a quanto previsto dalla piattaforma progettuale dei convogli a due piani tipo “TSR - Treno Servizio Regionale” realizzati a partire dal 2006 dal Raggruppamento Temporaneo d’Imprese AnsaldoBreda, Firema e Keller per le Ferrovie Nord Milano (oggi Trenord) e si discosta dalle altre tipologie di treni attualmente disponibili sul mercato europeo, che prevedono invece composizioni bloccate su carrelli tipo Jacobs. Il progetto dei treni “Alfa”, oltre a far riferimento alla piattaforma progettuale dei treni “TSR”, si configura anche come ulteriore sviluppo ed aggiornamento tecnologico degli elettrotreni tipo “E82” progettati e costruiti, nei primi anni ’90, per la parte meccanica dalla Firema e per la parte elettrica dall’Ansaldo. Gli elettrotreni tipo “E82”, caratterizzati dall’avere il piano di calpestio interno parzialmente ribassato, l’azionamento elettronico e la composizione base costituita da due motrici accoppiate simmetricamente con rodiggio 2’B’o + B’o2’, furono consegnati in 13 unità proprio alla SEPSA nella prima metà degli anni ’90 con classificazione Et 401 - 413 per l’esercizio sulle linee Cumana e Circumflegrea. Per questo gruppo di elettrotreni è in via di completamento un programma di “revamping” tecnologico con l’introduzione, tra l’altro, dell’impianto dell’aria condizionata e dell’adozione di una nuova livrea mediante pellicolatura antigraffiti. Nella versione “Alfa 3”, destinata all’uso sulle linee Cumana e Circumflegrea , il treno presenta il piano di calpestio ribassato a 850 mm dal piano del ferro nelle zone comprese tra i carrelli di ogni singola cassa, contro i 650 mm della versione “Alfa2”, in considerazione del fatto che le banchine di stazione della SEPSA sono parzialmente rialzate. Di conseguenza, le aree interne del treno in corrispondenza dei carrelli sono accessibili tramite solo due gradini. I treni “Alfa 3”, in quanto destinati al trasporto urbano ad alta densità di traffico di tipo metropolitano, presentano pertanto tre porte per ogni fiancata di cassa e non sono dotati di toilette. Il treno ha una lunghezza complessiva di 50,890 m nella composizione base a due casse con cabina. Per consentire una buona abitabilità e la percorribilità completa lungo tutto il treno, a garanzia delle migliori condizioni di sicurezza di viaggio per i passeggeri, in entrambe le versioni “Alfa2” ed “Alfa3”, è stato realizzato un ampio intercomunicante “open space” a tenuta tra le due vetture del treno. Le zone in prossimità dell’intercomunicante prevedono inoltre la disposizione dei sedili “vis à vis” lungo le fiancate per consentire una maggiore percorribilità delle stesse. Nella versione destinata al traffico di tipo metropolitano il progetto dell’ “Alfa 3” prevede una maggiore capienza pari a 502 passeggeri di cui 72 posti seduti e 430 posti in piedi oltre le 2 postazioni per carrozzelle per i diversamente abili, con un passo dei sedili pari a 1.600 mm., come per i treni AnsaldoBreda tipo “TSR”. La maggioranza delle apparecchiature elettriche e pneumatiche sono disposte sull’imperiale del treno e nel primo modulo alle spalle della cabina di guida. Ogni motrice è dota di un inverter di trazione ad IGBT, raffreddato con “heat pipe”, che alimenta due motori asincroni trifasi, e di un gruppo statico di conversione a 3 kV c.c. /380 Vc.a. 50Hz per i servizi ausiliari, completo di caricabatterie. L’alimentazione dalla linea aerea avviene, per ogni motrice, tramite un pantografo di tipo monobraccio posizionato nella parte posteriore dell’imperiale. L’utilizzo della tecnologia ad IGBT con componenti ad alta integrazione, altamente affidabili, consente la riduzione degli ingombri e dei pesi delle apparecchiature. Il convoglio è dotato di frenatura elettrodinamica con recupero di energia che consente, soprattutto su tratte con frequenti fermate, un notevole risparmio di energia. L’impianto di frenatura è basato sul sistema innovativo EPAC che consente una migliore risposta frenante ed è fornito di diagnostica e prova freno integrate. Il sistema EPAC consente inoltre di ridurre al minimo i tempi di manutenzione, riduce il cablaggio ed il numero di tubazioni nel treno e massimizza le prestazioni frenanti riducendo i consumi dei dischi e delle guarnizioni dei freni. I carrelli motori sono a piena aderenza e ne consentono perciò un miglior sfruttamento in avviamento su tratte acclivi in tutte le condizioni ambientali. Il passo dei carrelli sia motori che portanti è di 2.650 mm e l’interperno per ogni cassa è di 17.745 mm. La sospensione secondaria di tipo pneumatica garantisce un ottimo comfort di marcia del treno. Le cabine di guida ed i comparti passeggeri sono dotati di impianti di climatizzazione separati. L’impianto di climatizzazione è caratterizzato da un gruppo di condizionamento per ogni cassa dell’Unità di Trazione, con doppie sezioni condensanti e doppie unità di trattamento aria che garantiscono in ogni comparto passeggeri un livello di comfort accettabile anche in caso di avaria. Sulle testate del treno con le cabine di guida si trova l’aggancio automatico integrale mentre sulle testate piane, lato intercomunicante, vi sono barre di trazione con assorbitori d’urto. Gli accoppiatori elettrici e pneumatici presenti sulle testate piane sono completamente banalizzati per garantire la massima flessibilità di composizione del treno che può essere effettuata in deposito. È prevista la composizione fino a 3 unità di trazione. Il treno ALFA è dotato di un sistema di controllo elettronico con diagnostica integrata. La logica di veicolo è di tipo “decentrato”, non più concentrata in un unico dispositivo a cui pervengono le informazioni sullo “stato” del treno. Infatti, ogni equipaggiamento remoto ha la sua “intelligenza” e decide come comportarsi in base alle informazioni pubblicate dalla rete informatica del treno. L’Unità Centrale di Controllo comunica con le “intelligenze” remote di ogni equipaggiamento coordinando le informazioni e gestendo il controllo dei tutto il “sistema treno”. Le informazioni “viaggiano” sulla rete informatica del treno. Particolare attenzione è stata posta anche al sistema di informazione ai passeggeri che è caratterizzato con potenzialità maggiori rispetto agli impianti standard. Il design esterno del treno ALFA è in linea con gli attuali canoni stilistici, adottati nell’ambito della realizzazione dei veicoli ferroviari, che hanno abbandonato le forme squadrate e razionali tipiche degli anni ’70 e ’80. Il convoglio è fortemente caratterizzato dalla forma della cabina di guida, realizzata in una unica scocca di materiale plastico che richiama l’estetica della locomotiva elettrica E 402 B realizzata da Ansaldo per le Ferrovie dello Stato. Ciò ha consentito di realizzare una forma curvilinea che ingloba l’unico cristallo piano della cabina di guida, il display dell’indicatore di destinazione ed il terzo faro. Nella scocca sono stati altresì ricavate le sedi per l’alloggiamento dei due tergicristalli, dei due gruppi ottici dei fari e delle due porte di accesso alla cabina. La livrea esterna del convoglio è basata sul colore blu scuro della cassa e sul grigio chiaro della cabina che prosegue, con una posticcia fascia sinuosa, sulle fiancate del treno. Tale soluzione grafica non si integra, però, funzionalmente con il posizionamento sia dei finestrini sia delle porte di accesso al treno.
L’ALFA 3 della Cumana il 29 maggio 2017, giorno della sua presentazione ufficiale. Vediamo il treno nella stazione di Montesanto, la cabina di guida e due scorci degli interni con le varie soluzioni adottate per i posti a sedere. L’entrata in servizio dell’ET 501
Il primo treno “Alfa 3”, classificato ET 501, è entrato nel gennaio 2017 sulla ex rete SEPSA tramite il raccordo ferroviario, non elettrificato, presente in prossimità della stazione RFI di Napoli Campi Flegrei, In un primo momento il convoglio è stato ricoverato nel deposito di Fuorigrotta della linea Cumana, poi è stato trasferito, sempre di notte quando l’esercizio ferroviario è sospeso, nel Deposito Officina di Quarto sulla linea Circumflegrea. L’elettrotreno ET 501 è stato ufficialmente presentato al pubblico ed alla stampa il 29 maggio scorso nella stazione di Montesanto e, dopo aver completato l’iter autorizzativo dei collaudi da parte del Ministero dei Trasporti - Ustif (Ufficio Speciale Trasporti a Impianti Fissi), è entrato in esercizio nel luglio scorso ed è impiegato prevalentemente sulla linea Cumana. L’entrata in servizio dell’ET 501 è stata seguita, nell’ottobre 2017, dalla consegna del secondo elettrotreno destinato alle linee flegree di E.A.V., l’ET 502 e, più recentemente (28 novembre 2017) da quella di ET 503. Il completamento della fornitura dovrebbe avvenire entro il 2018. Ciò consentirà di ottimizzare la qualità del servizio attualmente offerto da E.A.V. alla propria utenza. È anche allo studio la reintroduzione, nel corso del 2018, del servizio turistico denominato “Cuma Express” per il collegamento tra le principali località turistiche ed archeologiche dei Campi Flegrei, servizio che è stato sperimentato nell’estate del 2016, per il quale però - crediamo - sarebbe auspicabile l’utilizzo di uno dei vecchi, ma sempre validi, “ET 100”, costruiti nel lontano 1961 da AERFER e OCREN - Séchéron.
Quattro diverse immagini dell’ET 501 della Cumana che ne sottolineano l’eleganza delle linee. Le due foto in alto sono state scattate alla stazione di Corso Vittorio Emanuele, quelle in basso nei pressi del Lago Lucrino e all’interno della corrispondente stazione. Concludiamo riportando lo schema sintetico dei dati relativi ai nuovi treni e il loro figurino:
Foto del titolo:
L’ET 501 della Cumana a Lucrino. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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