di Andrea Cozzolino

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A distanza di trentacinque anni dal suo completamento, avvenuto nel 1892, la strada ferrata Napoli-Pozzuoli-Torregaveta, ovvero la “Ferrovia Cumana”, fu elettrificata. Era il 3 luglio 1927 quando per la prima volta le carrozze di costruzione belga e/o O.M.I. furono per la prima volta trainate non da una delle vaporiere sociali, ma da una elettromotrice. A celebrare i 90 anni da quell’evento, qui di seguito cercheremo di illustrare molto brevemente l’evolversi - peraltro assai semplice - del materiale motore in servizio passeggeri su questa linea da allora fino ad oggi, comprendendo ovviamente quello utilizzato sulla Circumflegrea (Napoli-Soccavo-Pianura-Quarto-Licola-Torregaveta), aperta al traffico nel 1962 ed oggi ridotta peraltro alla tratta Napoli Montesanto-Licola. Da questa carrellata abbiamo volutamente escluso i treni “Alfa 3” attualmente in consegna e che costituiscono, in certo modo, il “futuro” della Cumana, pensando di dedicare loro una trattazione specifica.

La dotazione fornita alla S.F.N. (Società Ferrovie Napoletane) nel 1927 era costituita da nove elettromotrici bidirezionali a carrelli (rodiggio Bo’Bo’), costruite dalle Officine Ferroviarie Meridionali (O.F.M.). Classificate E1÷E9, esse presentavano un solo largo accesso per i passeggeri, leggermente decentrato, oltre ad un ampio portellone che consentiva di entrare nel vano bagagli del quale erano dotate. All’estremità e su un sol lato vi erano poi gli accessi alle cabine di guida. Lunghe 11 m e pesanti 28,40 t, le elettromotrici della Cumana avevano due pantografi per la captazione della corrente. I motori TIBB GTDM 232 dei quali erano fornite erogavano una potenza complessiva di 4x67,5 kW.

La capienza prevista era di 50 posti a sedere integrati da un numero “imprecisato” di quelli in piedi! Dal punto di vista estetico colpiva, allo stato d’origine, l’elaboratissima struttura dei moduli laterali ognuno dei quali era costituito da ben sei finestrini, tre superiori piccoli ed altrettanti inferiori, di cui quelli centrali di larghezza doppia rispetto a quelli laterali. Non meraviglia pertanto che - col tempo - uno dei primi elementi ad essere semplificati nelle unità ristrutturate progressivamente dall’Azienda siano stati proprio i finestrini!!!

                

Due immagini provenienti dall’Archivio S.E.P.S.A.: la foto ufficiale delle elettromotrici della Cumana e, a destra,

la  E7 dopo i lavori di ristrutturazione della cassa, che presenta ora otto finestrini “semplificati” 

e un unico accesso fornito di cancelletto. Anche la vetratura anteriore e laterale delle cabine di guida,

un tempo anch’essa non poco complessa, sono state rese molto più semplici.

Fino al 1956 nessun nuovo rotabile incrementò il parco della ferrovia Cumana anche perché fu la II Guerra Mondiale ad impedire che venissero costruite alcune unità a carrelli che avrebbero dovuto essere in tutto simili esteticamente alle carrozze FIAT giunte in numero di diciotto alla ferrovia flegrea nel 1940.

Solo nel dopoguerra, in attesa di modificare l’esercizio con l’adozione di elettrotreni bidirezionali, la Società di gestione della ferrovia, che dal 1938 era diventata la S.E.P.S.A. (Società Esercizio Pubblici Servizi - Anonima) decise di acquisire al proprio parco due elettromotrici a dir poco singolari che erano state dismesse e poste in vendita dalla tramvia Torino-Rivoli, chiusa nel 1955.

Le due “littorine”, come erano definite a Torino, erano state costruite dalla FIAT (modello 022 del 1937) ed erano dotate di motori Savigliano. Classificate EL1-EL2, arrivarono nel  1956 e furono sottoposte a lavori di necessario adeguamento alla rete ferroviaria della Cumana, acquisendo un pantografo per la captazione della corrente in sostituzione dell’originario trolley ad asta e rotella. Furono utilizzate esclusivamente per la relazione Montesanto-Bagnoli (a causa della ridotta capienza rispetto alla composizione di un treno ‘completo’ per Torregaveta) e risultano alienate nel 1965, ma certamente erano state dismesse già da almeno due-tre anni. Sintetizziamo qui di seguito i dati salienti dei due rotabili:

 

Rodiggio


motori

Potenza
kW

Velocità

massima
km/h

Lunghezza
m

Posti

Bo'Bo'

4

4x30

70

22,816

14+60

        

Due fotografie di M. Diotallevi alle “littorine” della Cumana, una scattata in deposito e l’altra alla stazione di Montesanto.

Caratteristica peculiare di questi rotabili era la presenza su un lato di porte a battente e sull’altro

di porte a comando pneumatico a quattro antine, come appare chiaramente dalle due immagini.

Tale singolarità  derivava dalla conformazione della linea torinese

e dalla disposizione delle fermate lungo corso Francia.

Con il 1961 comincia per S.E.P.S.A.-Ferrovia Cumana l’era degli elettrotreni. Già altra volta ho avuto modo di soffermarmi (sempre su questo sito) sulle caratteristiche tecniche e sulle qualità indiscutibili degli elettrotreni della serie “ET 100” che tuttora, anche se solo in parte, è possibile veder circolare sulla rete della Cumana.

Gli Ale 884 (questo il loro ‘nome ufficiale’) sono di tipo bloccato a due elementi accoppiabili in multiplo (condizione che peraltro solo raramente si verifica e solo sulla linea Circumflegrea in orari di punta). Ogni cassa poggia su due carrelli, dei quali i centrali sono motori e quelli estremi portanti (rodiggio 2Bo+Bo2). Un’interessante caratteristica (per l’epoca nella quale furono costruiti) era poi l’altezza del piano del convoglio posta a soli 900 mm dal piano del ferro ad eccezione delle zone situate al di sopra dei carrelli motori. Ogni fiancata presenta sei porte a libro.

Gli elettrotreni AERFER della Cumana sono dotati complessivamente di ben 162 posti a sedere oltre ad ampie superfici per i viaggiatori in piedi che possono essere in tutto 262. Gli elettrotreni AERFER sono equipaggiati elettricamente dalla OCREN-Sécheron con quattro motori tipo T 506 della potenza di 224 kW per ciascun motore, che consente la velocità massima di 2050 giri /1’. L’avviamento, reostatico, su 24 posizioni, viene effettuato automaticamente tacca per tacca. L’impianto di frenatura è del tipo Westinghouse SME-4 V diretto elettropneumatico con frenatura di emergenza di tipo automatico; la frenatura pneumatica è coordinata con quella elettrodinamica.

Riassumiamo nella tabella che segue le caratteristiche tecniche di questi rotabili allo stato d’origine:

 

 Lunghezza totale dell’unità

m

50.860

 Lunghezza di una vettura, tra le testate

m

24.850

 Interperno

m

17.600

 Passo rigido dei carrelli

m

2.800

 Scartamento

m

1.435

 Tensione di linea

Volt

3.000

 Potenza oraria

kW

217

 Potenza continuativa

kW

169

 Tara

t

82

 Peso a pieno carico

t

115

 Posti a sedere

n

162

 Posti in piedi

n

262

 Velocità max

km/h

95

Il figurino degli “ET 100” della Cumana (Archivio Alenia).

Numerati da ET 101 ad  ET 111, gli ALe 884 AERFER furono consegnati alla S.E.P.S.A. in un’elegante livrea grigio metallizzato con fasce blu superiore ed inferiore. Ridotti a 10 unità nel 1987 per la perdita a seguito di incendio della ET 104 (numero attribuito l’anno successivo alla ET 111), sono stati significativamente ammodernati adeguandoli anche alle normative di sicurezza progressivamente emanate dalle superiori autorità  di controllo.

       

A sinistra:  lo ‘sfortunato’ ET 104 in una foto del 1969 di R. Marini alla stazione di Corso V.E.

A destra: due “ET 100” al capolinea di Torregaveta, ritratti da J.-H. Manara nel 1971.

Tutti mostrano la livrea originaria di questo gruppo.

Allo stato attuale i residui elettrotreni AERFER presenterebbero una livrea grigia con fascia rossa centrale e blu di chiusura che, se non fosse sciaguratamente rovinata da graffiti come purtroppo accade a tutti i convogli della Cumana, darebbe ulteriore rilievo alla filante linea di questi convogli che ancora oggi testimoniano l’eleganza delle realizzazioni AERFER-UTVeS che tanto successo ebbero, nella produzione di veicoli stradali, negli anni ’50 e ’60.

       

A fine anni ’80 gli “ET 100” vengono progressivamente inviati in ricostruzione esterna

presso le Officine Fiore di Caserta. Tornano (su binari FF.SS.) rivestiti della nuova livrea grigio-rosso-blu,

come testimonia il  fortunato “scatto” di D. Liguori, che ha intercettato l’ET 102

alla Stazione FF.SS. di Napoli-Campi Flegrei (foto a sinistra).

A destra, ET 104 (ex-ET 111) in un’immagine dell’Archivio S.E.P.S.A.

che testimonia un ulteriore ammodernamento degli ET 100 con il cambio dei finestrini originari.

Nel 1962, in previsione dell’apertura della linea Circumflegrea, la S.E.P.S.A. acquistò un lotto di materiale usato che merita di essere indagato per le sue caratteristiche. Si tratta di un locomotore, tre elettromotrici e cinque rimorchiate-pilota provenienti dalla dismessa Pisa-Tirrenia-Livorno. A parte il locomotore, che sarebbe stato in breve ridotto a carro attrezzi (e che tuttora esiste nel parco con la sigla CA1), le elettromotrici e le rimorchiate vennero inviate ad una sorta di revamping ante litteram presso la SACFEM di Arezzo. Dall’operazione di ristrutturazione vennero fuori completamente modificate nell’aspetto complessivo, soprattutto nelle testate, che furono rese bombate a fronte del disegno originario. Furono altresì dotate di intercomunicazione per creare dei complessi “bloccati”. Di fatto, le tre motrici riclassificate Ep201÷Ep203 e le ‘pilota’ Rp021÷Rp023 finirono con l’essere permanentemente abbinate, mentre Rp024-Rp025 furono tenute di riserva. Nonostante l’età (erano state costruite nel 1931 da Carminati & Toselli) riuscirono a dare buona prova di sé nei lunghi anni nei quali furono impiegate esclusivamente sulla Circumflegrea. E non basta: al termine della loro esperienza in S.E.P.S.A. furono rivendute, questa volta alla ferrovia Cancello-Benevento, dopo un ulteriore ricondizionamento operato presso l’AVIS di Castellammare di Stabia. Qui di seguito ecco riassunte le caratteristiche dei due gruppi:

 

Tipo e
matricola

Costruttore
cassa, telaio,
meccanica

Costruttore
equipaggiamento
elettrico

Immissione
in servizio

Rodiggio


motori

Potenza
kW

Lunghezza
totale
m

Tara
t

Posti
II
classe

Ep 201 ÷
Ep 203

Carminati e
Toselli, ric.
SACFEM

TIBB

1962

Bo'Bo'

4

4x26

20,61

46,00

38

Rp 021 ÷
Rp 025

Carminati e
Toselli, ric.
SACFEM

1962

19,95

28,00

38

      

Due immagini dei convogli S.E.P.S.A. ricavati dal materiale ex-Pisa-Tirrenia-Livorno:

a sinistra è in primo piano la motrice Ep201 fotografata tra Soccavo e Pianura,

mentre a destra entra nella stazione di Soccavo un convoglio “aperto” dalla ‘pilota’ Rp023.

(ambedue le foto R. Marini).

Si noti la corrispondenza estetica creata tra i frontali dei due rotabili.   

Fu nel 1977 che la S.E.P.S.A. ricevette materiale rotabile nuovo. Si trattava di sette elettrotreni, in realtà costituiti da motrice+rimorchiata pilota permanentemente accoppiate in un unico complesso. Furono immatricolati come EN301÷EN307 + RN301÷RN307. Il progetto sul quale erano state realizzate queste nuove unità era quello che aveva prodotto - per le FF.SS. - i fortunatissimi convogli Ale 601 e Ale 803; fu proprio ispirandosi alla terza serie di queste ultime che nacquero, ad opera di SOFER ed Italtrafo, i sette treni per la Cumana. Rispetto però alle Ale 803 notevolmente minori sono la potenza e la velocità, il che per lungo tempo ha penalizzato questo gruppo anche rispetto ai vecchi elettrotreni AERFER, al punto che si pensava addirittura di accantonarli all’arrivo degli ET 400. Grazie, invece, ad una serie di accorgimenti e di modifiche anche questi treni hanno dato un valido contributo a superare, in attesa della messa in linea dei nuovi convogli e del revamping degli ET 400, il grosso momento di crisi che la Cumana sta vivendo da qualche anno a questa parte. Di seguito, le caratteristiche in breve anche di questo gruppo:

 
Tipo e
matricola

Costruttore
cassa, telaio,
meccanica

Costruttore
equipaggiamento
elettrico

Immissione
in servizio

Rodiggio


motori

Potenza
kW

Velocità

massima
km/h

Tara
t

Posti
II
classe

EN 301 ÷ EN 307
+ RN 301÷ RN 307

SOFER

ITALTRAFO

1977

Bo'Bo'+2+2

4

250

90

62+38

74+74

      

Gli elettrotreni EN306 ed EN 307 si incrociano alla stazione della Cumana di Corso Vittorio Emanuele (foto E. Bevere) e,

a destra, il convoglio EN 305 (visto dalla parte della rimorchiata RN305) affronta la salita

che porta da Soccavo verso Pianura sulla linea Circumflegrea (foto A. Bertagnin).

Ultimo acquisto di materiale rotabile per S.E.P.S.A. tra il 1989 e il 1992. Arrivano gli ET 400 FIREMA, realizzati su progetto E82. L’ordinativo della Cumana prevede un primo lotto di elettrotreni che viene impiegato sulle linee sociali a partire dal 1989 con le matricole ET401÷ET406. Seguiranno altri sette esemplari identici tra il 1991 e il 1992. Ma, in realtà, si deve tener conto di un’ulteriore unità, ET 414, un elettrotreno realizzato (peraltro con caratteristiche diverse) nel 1998 per la prevista (e poi mai attuata) elettrificazione della Ferrovia Alifana, trasferito a S.E.P.S.A. nel 2006, ma da questa mai utilizzato. Gli ET 400 sono elettrotreni a due casse, costruiti in lega leggera e con pianale parzialmente ribassato a 905 mm sul piano del ferro. La novità è costituita però soprattutto dall’avviamento elettronico e dall’aggancio automatico. A partire dal 2013 è stato intrapreso per tutte le unità del gruppo un piano di totale revamping, che prevede, tra l’altro, l’installazione del climatizzatore, un sistema di videosorveglianza ed uno di informazione con monitor informativi ed interfono. Per l’occasione, E.A.V.-Ferro (nel frattempo subentrato a S.E.P.S.A. come gestore della ferrovia) ha adottato una nuova livrea grigio/blu elettrico.

 

Tipo e matricola

Costruttore
cassa, telaio,
meccanica

Costruttore
equipaggiamento
elettrico

Immissione
in servizio

Rodiggio


motori

Potenza
kW

Lunghezza totale (m)

Velocità

massima
km/h

Tara
t

Posti
II
classe

ET 401 ÷
ET 413
FIORE ANSALDO 1989 - 1992 2Bo+Bo2 4 300 50,66 100 87 72

 


        
L’ET401 poco dopo la sua consegna (foto A. Bertagnin) e oggi, rivestito della nuova livrea EAV-Ferro (foto A. Cozzolino).
Foto del titolo: Festosa cerimonia di inaugurazione della trazione elettrica sulla ferrovia Cumana (coll. A. Gamboni).
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