di Gennaro Fiorentino

Il grattacielo dirigenziale adiacente la stazione terminale di rete (da cartolina).

Una recente visita tecnica al DCO - Dirigente Centrale Operativo - della Circumvesuviana, mi offre l’opportunità di parlare della situazione di questa ferrovia insostituibile per la mobilità dell’area vesuviana-sorrentina, alla luce (ma dovrei dire all’ombra) delle nuove o notorie difficoltà finanziarie. La sala che ospita il DCO è posta al secondo piano del grattacielo al Corso Garibaldi di Napoli; altresì stazione terminale della rete. La visita è stata effettuata ad Ottobre u.s. e si è avvalsa dell’accoglienza del capo Annunziata che ha fatto gli onori di casa consegnando noi ospiti al suo diretto collaboratore, capo De Falco. La grande sala, molto luminosa, si affaccia da un lato sul cortile d’ingresso all’edificio direzionale e dall’altro sul piazzale con il fascio dei binari. Vi si respira un’atmosfera laboriosa e tranquilla. Il lavoro è organizzato su cinque consolle, operate da altrettanti agenti, completate da grandi schermi. La prima impressione entrando nella sala, fa impropriamente pensare che ci sia una duplicazione di funzioni. Ma ovviamente non è così. Il posto di lavoro situato vicino all’ingresso, è la consolle operativa che controlla e gestisce l’alimentazione della Trazione Elettrica, cosiddetta T.E. della rete sociale.

Il posto lavoro per il monitoraggio dell’alimentazione elettrica della rete (foto A. Bartagnin). 

Questa prima tappa dà spunto alla nostra guida per parlarci della trazione elettrica della Ferrovia Circumvesuviana. Un fornitore esterno rifornisce l’alta tensione a 20.000 volt in corrente alternata. Essa, a mezzo di sottostazioni elettriche definite ambulanti anche se lo sono solo perché montate su carri, viene ridotta ai 1500 volts in corrente continua necessari a far procedere il materiale rotabile; inteso quello della prima e seconda serie (FE 220 e T 21). Nel caso particolare invece della serie 200 Metrostar (lotto di 25 complessi consegnato dal 2008 in poi), l’alimentazione subisce a bordo dei treni la trasformazione, tramite inverter, in corrente alternata in aderenza alla nuova tecnologia dei motori trifase di cui sono dotati.

Un ETR prima serie alla stazione di Poggiomarino, ancora in discreto aspetto (foto E. Bevere).  

Un convoglio Metrostar alla stazione di Meta, lungo la linea per Sorrento (foto di A. Cozzolino). 

Il distinguo circa l’alimentazione, consente al nostro ospite di esporre una parziale riabilitazione dei neonati convogli di casa Ansaldo, oggetto di una campagna mediatica condotta sull’onda del qualunquismo e della disinformazione. Come suggerisce il loro nome, essi erano destinati nell’imprevisione della crisi finanziaria, a costituire convogli celeri e confortevoli su itinerari brevi o medi. Si pensi alla Napoli-S.Giorgio a Cremano via CDN, Napoli-Acerra, Napoli-Torre A. o servizio urbano dei comuni sorrentini (servizio effimero ancorché apprezzato). Accoppiabili pertanto al massimo in composizioni di due treni non bloccati.

Pervenendo la crisi finanziaria delle istituzioni regionali e conseguente taglio inesorabile delle risorse, il materiale viene impiegato nel migliore dei modi; senza andare, come si suole dire, tanto per il sottile. Per esempio a fine settembre, in un giorno qualsiasi, su 143 ETR in carico, ne erano disponibili 57. Quindi non ci si meravigli dei Metrostar impiegati sulla linea di forza Napoli-Sorrento, malgrado la modesta capacità per persone e bagagli.

Ci spostiamo. Perveniamo al secondo posto di lavoro che riguarda l’originario A.C.E.I. – Apparato Centrale Elettrico ad itinerari – della stazione di Napoli Porta Nolana con la rappresentazione sinottica su grande schermo del fascio binari dell’impianto, singolarmente collegato in un tutt’uno con l’adiacente Napoli-collegamento FS. Da qui si gestiscono i 13 binari (taluni idonei per accogliere convogli a tre ETR di 120 metri e taluni a due di 80 metri) del terminale nonché i 4 della fermata di collegamento con la stazione centrale di RFI.

Posto di lavoro con espressione sinottica del nodo Napoli terminale e Napoli Collegamento FS (foto A. Bertagnin).

Inoltre due piccole antenne si staccano dal piazzale del terminale per servire una piccola (ed antica) rimessa ivi presente. Un muletto ibrido consegna il materiale che necessita di piccoli interventi nel ricovero non elettrificato. L’agente in servizio in quel momento ci esemplifica una serie di manovre tra il fascio principale dei 13 binari e quello della seconda stazione con i suoi quattro binari. Da quella postazione è altresì possibile gestire gli annunci sonori “switchabili” tra primo piazzale e secondo piazzale; nonché i display luminosi. A conferma della delicatezza del compito, ci viene sottolineato che gli operatori si alternano ogni due ore conferendosi consegne assolutamente per iscritto. Il discorso poi cade sulla difficile convivenza nel “back stage” del sistema Westinghouse risalente alla grande ricostruzione degli anni ’70 con i suoi notevoli investimenti ed il sistema di segnalamento AnsaldoBreda, adottato di recente ma mai completato causa crediti in sofferenza nei confronti del colosso industriale. A conferma di questa singolare situazione di criticità, arriviamo alle ultime tre postazioni che pur lavorando in concerto, due sono sintetizzate in moderni schermi colorati mentre la terza è rappresentata da un mega quadro. Essa anche se offre fascino e seduzione all’appassionato, rivela tutta la sua obsolescenza. Le prime due postazioni, quelle già rinnovate, riguardano la prima la gestione della linea Napoli-Sorrento mentre la seconda la linea Napoli-Sarno.

Posto di lavoro e rappresentazione sinottica linea per Sarno (foto A. Bertagnin).

Sono esclusi i depositi di San Giovanni e quello principale di Ponticelli, che godono dell’autonomia gestionale per quanto riguarda il movimento del materiale. Il terzo invece, rappresenta la Napoli-Baiano e diramazioni Acerra e San Giorgio a Cremano. Purtroppo queste ultime sono rappresentate da un’esposizione grafica su supporto cartaceo in attesa di tempi finanziariamente migliori. Da questi tre posti di lavoro viene seguita la marcia dei treni, segnalamento e passaggi a livello di tutta la rete. Si escludono le stazioni di diramazione che pur monitorate dalla sala del Corso Garibaldi, sono gestite da personale locale di stazione. Penso a Barra, Torre Annunziata, Poggiomarino e simili.

Posto di lavoro e rappresentazione sinottica linea per Baiano. Fascino ed obsolescenza insieme.

(foto A. Bertagnin)

Si percepisce “a pelle” che la crisi finanziaria vigente rende il lavoro di queste persone stoico e degno di un particolare apprezzamento. D’altro canto appare altresì miracoloso che i treni, sia pure con quadri orari ridotti ed oculati sin da settembre 2012, continuino a svolgere un servizio comunque affidabile. Tuttavia ben presto la richiesta di informazioni circa il decorso della crisi, prende il posto dell’interesse per quelle lucette colorate che si accendono e spengono. La nostra brava guida tecnico De Falco, non ha esitazione ad esporci il momento che si sta vivendo. La Circumvesuviana ha una rete di circa 150 chilometri. Nell’ultimo anno i passeggeri annui sono ridotti a 30 milioni con la drastica riduzione delle corse. Come li abbiano contati, causa lo scandaloso tasso di evasione, non lo so e lo vorrei sapere.

Super-controllo del complesso nodo di Poggiomarino per la convergenza linee da Cercola 

e da Torre A. ed istradamento per Sarno (foto A. Bertagnin).

Dal 1° Gennaio p.v. è stata prescritta dall’autorità regionale un’ulteriore riduzione di percorrenza quantificata in 500.000 chilometri annui. Come fare? Si prospetta la chiusura definitiva del moderno ramo Pomigliano-Stabilimenti Alfa-Acerra. Mentre il segmento Napoli-San Giorgio a Cremano via CDN e vv, non verrebbe più percorso da corse ad hoc, ma dai treni da/per Poggiomarino. Completamente archiviato il progetto di congiunzione con la stazione di porta dell’AV di Afragola, che per usare un eufemismo, è in costruzione. Intanto l’EAV s.r.l. - Ente Autonomo Volturno - che da qualche tempo ha inglobato tutte le ferrovie secondarie campane, ha bandito una gara per la ricostruzione dei vecchi ETR, la cui maggior parte è prossima al collasso. Non escludendo le feroci operazioni di cannibalismo. D’altro canto, in ossequio di una legge regionale che recepisce una direttiva europea, anche le linee sono state messe a bando per separare rete da esercizio. Ma ascoltando quelli che contano, si ha la sensazione che saranno pochi o nessuno i concorrenti, stante la difficoltà di organizzare un servizio su una ferrovia non collegata (o collegabile) alla rete ordinaria causa il singolare scartamento di 950 mm nonché della difficoltà, tra l’altro, di dover costruire chissà dove, un deposito-officina.