La mia convivenza con la vecchia stazione centrale di Napoli non è stata lunga; in sostanza incominciavo ad appassionarmi di cose ferroviarie quando il signor piccone incominciò a fare il suo discutibile lavoro. Tuttavia ci sono tante cose che ricordo di quell’edificio così imponente, così equilibrato e così gradevole. Esso arrivava ai piedi della statua di Garibaldi in modo da costituire spartiacque tra le vie Libertà ed Indipendenza. Risaliva nella sua edificazione all’indomani dell’Unità d’Italia, allorché vi furono accorpate le due precedenti stazioni (verso Nord e verso Sud), poste affiancate sul corso Garibaldi.  

Immagine della stazione dell’anteguerra dove s’intravede la copertura in acciaio

poi sacrificata ai destini della Patria (Collezione G. Fiorentino).

Tante fotografie dell’epoca mostrano una bella rivista di colonne in marmo granito che la cingevano tutt’intorno. Secondo il mio ricordo, la separazione di origine tra arrivi e partenze (lato Via Libertà e lato Via Indipendenza), era stata da tempo unificata. (Foto 1) I suoi bei saloni accoglievano le biglietterie ed altri uffici. In uno di essi una volta fu sistemato un grande plastico ferroviario itinerante. Papà me lo portò a vedere come premio di una settimana di buona condotta. Mi sembrò una trasferta in Paradiso.

Superato il colonnato della facciata, si entrava in una specie di corte. Una volta vi erano i quattro e poi sei binari dell’origine, poi spostati nel 1925 in avanti, per necessità dovendone ampliare il numero. Una problematica che, per quanto ne so, fu comune alla stazione di Torino Portanuova e a quella di Zurigo (CH). All’oggi invece un grandioso fossato accoglieva l’impianto sottoposto di piazza Garibaldi; ganglio essenziale del passante ferroviario con quella pur irrazionale convivenza tra treni a lunga percorrenza, merci e metropolitana.

Anni ’50 Piazza Garibaldi con la sua commistione tra traffico della metropolitana (direttissima) e treni a lunga percorrenza.

(foto coll. A. Gamboni)

I trasporti urbani trovavano la loro distribuzione con i tram ai piedi di Garibaldi (e non se ne sono mossi più); autobus e filobus invece come si diceva, “sotto l’orologio”. Da un piccolo ufficietto posto più o meno presso la fermata, uscivano ratti gli ometti che svuotavano le cassette postali di cui erano dotati i mezzi urbani in transito per la stazione.

Operazioni di svuotamento cassette postali mobili da una vettura tramviaria (coll. A. Cozzolino).

Il progetto della nuova stazione risale agli anni ’50. Rappresentò il crogiuolo delle idee di un team di architetti che partecipò al concorso indetto dalle Ferrovie per dare un nuovo volto all’impianto di Napoli. Si ricorda il nome di Pier Luigi Nervi ma in realtà ci furono anche Bruno Zevi, Giulio De Luca, Luigi Piccinato ed altri. I progetti vincitori furono esposti in anteprima presso una sala del Palazzo Reale di Napoli. Quello che poi si sarebbe realizzato, suscitò non poche perplessità nei visitatori. La nuova stazione, per estrema sintesi, somigliava tanto ad una enorme pensilina sotto la quale avrebbero trovato posto in idonei casotti in alluminio e vetro (e tali li definisco con un pizzico di irriverenza) i servizi peculiari di stazione. Il suo provvidenziale arretramento avrebbe è vero donato alla città una nuova ed enorme piazza con la contestuale copertura del “fosso” di Piazza Garibaldi, ma non avrebbe potuto in fine, mettere in contatto i Corsi Lucci e Novara posti in asse tra di loro. Infatti l’agognata comunicazione sarebbe stata impedita dalla costruzione di una specie di protesi architettonica, definita in maniera efficace proboscide, destinata ad accogliere tutti le linee urbane colà attestate.

E così fu. I lavori della nuova stazione furono eseguiti abbastanza celermente, dovendosi procedere in un cantiere faraonico ed in convivenza con i servizi ferroviari nonché con il traffico pubblico e privato. Per non omettere le sezioni “grande e piccola” velocità cui erano deputati gran parte degli spazi che gravitavano intorno alla vecchia struttura; e che pur dovevano essere assicurati malgrado i lavori in corso. Il fossato di Piazza Garibaldi Direttissima (oggi M2) fu coperto con ciclopiche strutture a T piantate nel suolo quota piano del ferro; a loro volta collegate da un sistema a piattabanda  

Nel 1960 la nuova stazione era pronta. Restava da essere completato l’adiacente grattacielo destinato ad ospitare gli uffici di direzione già a Santa Lucia. Nonché si doveva aggiungere la proboscide che si fece di lì a poco.

Una rara foto che ci mostra la stazione pronta, ma manca la proboscide.

Intanto la discenderia ovest della direttissima (in basso) è da completare (coll. G. Fiorentino).

Ne risultò una piazza enorme che aveva inglobato le vie Indipendenza e Libertà. Dove peraltro lo spazio acquisito non riuscì mai, e nessuno sa perché, a garantire un’auspicata fluidità al traffico. Il grattacielo piacque, ma un po’ meno sia quella curiosa pensilina che aveva compromesso l’asse stradale Lucci-Novara e la stessa stazione (FV). Ma come si suole dire, a tutto, prima o poi ci si abitua.

Il nuovo assetto è pronto ma la piazza già denota la difficoltà a disimpegnare il traffico.

Si noti il convoglio con tram e rimorchio in voga negli anni ’60 (coll. G. Fiorentino).

Arriviamo così ai giorni nostri con una galoppata temporale che ha visto solo, come grande novità, l’allacciamento pedonale avvenuto negli anni ’70 con la Circum nella nuova stazione in sotterraneo “collegamento Garibaldi”.

L’arrivo della M1 in piazza (solo provvisoriamente terminale in attesa di ulteriore estensione) ha costituito un volano per dare una nuova ed ennesima sistemazione sia alla stazione centrale che alla piazza prospiciente. Con un’operazione combinata di alto profilo professionale, affidandosi a archi star di fama mondiale, si è proceduto ad una vera rivoluzione. A Dominique Perrault il compito d’inventare “Garibaldi M1”. L’abile matita francese ha creato un volume sottoposto (piazza ipogea) in una versione aria aperta ma in realtà separata da quota zero, con una selva di ombrelloni in acciaio e teflon. Lo “scatolone” accoglie decine di negozi nonché, ovvio, l’ingresso alla discesa verso il piano binari a quota -40. Di recente è stato riaperto, riadattato, il transito da/per la M2. Ci troviamo lungo il marciapiede che una volta accoglieva Via Libertà.

Immagine della piazza ipogea, che accoglie la stazione della linea 1 della metropolitana di Napoli.

(Foto G. Fiorentino)

Nell’area opposta (lato nord) quasi contraltare della M1, ha trovato posto un comodo ed elegante parcheggio sotterraneo destinato alla sosta media. Mentre tutta la piazza, ridisegnata in tal guisa, accoglie un viale centrale, una specie di colonna vertebrale che abbraccia l’est con l’ovest.

La stazione vera e propria, svuotata di quelli che avevo impietosamente definito casotti, è stata ridisegnata nei suoi volumi precipui. Tra l’altro sono altresì scomparse le sale di attesa (I e II classe) e l’enorme deposito bagagli: stilemi di un vecchio sistema ritenuto a torto, fuori discussione. Le aree così restituite, sono state destinate ad accogliere il fior fiore delle attività commerciali; non solo le canoniche edicole e tabaccherie, ma esercizi di abbigliamento, souvenir e rappresentanze della migliore enogastronomia campana. Insomma un vero e proprio centro commerciale con la velleità di non rivolgersi solo ai viaggiatori in transito, ma a chiunque si voglia tuffare in un piacevole shopping.

La biglietteria FS (oggi Trenitalia) ha avuto inedita sistemazione; via gli obsoleti e tristi sportelli, sostituiti da leggiadre scrivanie. Insomma non più incontro con un bigliettaio, ma con un consulente di viaggio. D’altro canto le numerose vending machines, contribuiscono a minimizzare l’utenza di sportello. Intanto, nella gestione dei volumi, si è dovuto ritagliare anche uno spazio per la compagnia NTV esercente il treno Italo.

Rinunziato per sempre a poter utilizzare i binari 1-4, di cui la stazione è orfana, dotati persino di una pensilina, quello spazio sta per accogliere un cubo che offrirà un nuovo e comodo parcheggio. Certo di avervi sorpreso, vi rammento che la traiettoria dei binari mancanti, fu utilizzata negli anni ’60 come sede del DLF e cinema Corso. Pertanto in sostanza impossibile per un recupero.

Come si può immaginare, se si è letto fin qui, la storica proboscide è stata da tempo rimossa. Ciò ha consentito, finalmente, l’incontro tra le vie Lucci e Novara. Ciò ha realizzato un progetto che, senza enfasi, si aspettava da 60 anni. Intanto il grattacielo, bello a vedersi e parte integrante del contesto, sta ancora lì. Ma non ospita più gli uffici delle ferrovie che sono stati splittati in una miriade di sedi periferiche. Sono queste le scelte che noi umani non potremo mai comprendere. I vari piani sono stati messi a reddito a beneficio di una delle società immobiliari, che oggi costituiscono il complesso firmamento delle ex Ferrovie dello Stato.

Anche il piano mezzanino -1, ha subito la rivoluzione. Via il tapis roulant per il collegamento alla Circum, è stato ricavato un corridoio fiancheggiato da bar ed altri esercizi commerciali. Le numerose stanze biglietterie della M2 sono state concesse in affitto. Tra l’altro è presente anche un mega store della Feltrinelli. La stazione M2 Garibaldi è stata restaurata e i suoi binari, un tempo quattro, sono stati ridotti a due. D’altro canto con l’aperura della linea TAV e della LMV, il passante ferroviario a gestione promiscua, era diventato inutilizzato. Pertanto i due binari rispondono con adeguatezza alle esigenze della sola linea metropolitana 2.

La nostra ispezione è quasi conclusa. Per finire vi vorrei parlare dell’ex scalo merci posto ad est della stazione. Privato dei binari e di inutili sovrastrutture, funge da alcuni anni come terminal bus dove si attestano le autolinee sia provinciali che nazionali ed internazionali. Ovviamente non mancano servizi peculiari come bar, toilette e biglietterie.

Mentre scrivo queste note, una conferenza stampa, documentata da rendering e video, ha annunciato un’altra innovazione dietro l’angolo. Una complessa operazione urbanistica con la quale si coprirà il fossato della circum a Porta Nolana; le due stazioni saranno unificate ed addirittura un collegamento aereo consentirà l’accesso dei bus dall’autostrada direttamente al loro terminal. Il progetto è stato definito faraonico. Ma di certo non credo avverrà domani…e forse neanche dopodomani.

Interessante rendering della nuova Piazza con l’asse stradale al centro,

quasi la colonna vertebrale del sistema traffico. Si notino sulla destra gli “ombrelloni” della piazza ipogea.

(da sito istituzionale)