di Andrea Cozzolino

Nel 1961 la SEPSA-Ferrovia Cumana modificava significativamente il proprio esercizio. La linea che da Napoli-Montesanto percorreva (e percorre) l’area flegrea raggiungendo progressivamente Bagnoli, Pozzuoli e Torregaveta era stata inaugurata – com’è noto – nel 1890 (tratta completa) con esercizio a vapore ed elettrificata nel 1927.

Fino all’inizio degli anni ’60 i convogli della Cumana erano costituiti da una elettromotrice (gruppo E1÷E9 costruito dalle Officine Ferroviarie Meridionali all’atto dell’elettrificazione) e da due o più rimorchiate a carrelli (18 esemplari costruiti da FIAT Ferroviaria nel 1940) o a due assi (vecchissime carrozze del 1913 realizzate dalla O.M.I. di Reggio Emilia).

Come appare già in documentazioni del 1956 l’ammodernamento delle ferrovia prevedeva invece l’utilizzo di “modernissimi” elettrotreni a due casse bidirezionali che avrebbero certamente reso più semplici le manovre di stazione e soprattutto sarebbero stati in grado di sostenere assai meglio la domanda sempre crescente di trasporto da parte dell’area interessata al passaggio della Cumana ove sempre più aumentavano gli insediamenti abitativi non solo nella zona urbana di Fuorigrotta, ma anche nei comuni limitrofi al capoluogo campano.

La scelta della SEPSA cadde sull’AERFER che produsse per la Ferrovia Cumana 11 elettrotreni immessi in servizio di linea proprio a partire dal 1961.

Frontespizio dell’opuscolo illustrativo delle “elettromotrici” Ale 884 costruite dall’AERFER per SEPSA (Archivio Alenia).

Stazione di Montesanto, anni ’50: gran folla in uscita dal treno della Cumana composto dall’elettromotrice E.2

e da due carrozze FIAT a carrelli. Sulla destra un’altra carrozza FIAT (Archivio Fotografico Ruggieri).

Oggi possiamo, anche grazie ad una serie di documentazioni tecniche ed iconografiche reperite presso l’Archivio AERFER-Alenia, meglio conoscere le caratteristiche di questi rotabili che, con instancabile attività, continuano ogni giorno a percorrere le rotaie della Cumana e della Circumflegrea, il nuovo ramo ferroviario inaugurato da SEPSA nel 1968.

Due momenti della costruzione di elettrotreni AERFER (Archivio Alenia).

Gli elettrotreni Ale 884 (questo il loro ‘nome ufficiale’) sono di tipo bloccato a due elementi accoppiabili in multiplo (condizione che peraltro solo raramente si verifica e solo sulla linea Circumflegrea in orari di punta). Ogni cassa poggia su due carrelli, dei quali i centrali sono motori e quelli estremi portanti (rodiggio 2Bo+Bo2). Un’interessante caratteristica (per l’epoca) era poi l’altezza del piano del convoglio posta a soli 900 mm dal piano del ferro ad eccezione delle zone situate al di sopra dei carrelli motori. Ogni fiancata presenta sei porte a libro. Gli elettrotreni AERFER della Cumana sono dotati complessivamente di ben 162 posti a sedere oltre ad ampie superfici per i viaggiatori in piedi che possono essere in tutto 262.

Foto ufficiale in fabbrica per l’ET 101. Oltre l’indicazione della matricola del convoglio

sui due lati sono aggiunte le lettere “a” e “b” per distinguere le due unità di trazione.

Nel trapezio rovesciato simbolo dell’AERFER si legge anche la scritta “OCREN” (Archivio Alenia).

Il treno è ormai pronto, ma mancano gli ultimi, necessari ritocchi di carrozzeria. A lato, un’immagine degli interni degli elettrotreni “ET 100” della SEPSA. I sedili in plastica azzurra sono gli stessi attualmente in uso. Si noti lo scalino che li solleva rispetto al resto del pavimento della vettura dato che siamo nella zona sopra i motori (Archivio Alenia).

Gli elettrotreni AERFER sono equipaggiati elettricamente dalla OCREN-Sécheron con quattro motori tipo T 506 della potenza di 224 Kw per ciascun motore, che consente la velocità massima di 2050 giri /1’. L’avviamento, reostatico, su 24 posizioni, viene effettuato automaticamente tacca per tacca. L’impianto di frenatura è del tipo Westinghouse SME-4 V diretto elettropneumatico con frenatura di emergenza di tipo automatico; la frenatura pneumatica è coordinata con quella elettrodinamica.

Riassumiamo nella tabella che segue le caratteristiche tecniche di questi rotabili allo stato d’origine:

Disegno complessivo degli elettrotreni AERFER della Ferrovia Cumana (Archivio Alenia).

Numerate da ET 101 ad  ET 111, le ALe 884 AERFER furono consegnate alla SEPSA in un elegante livrea grigio metallizzato con fasce blu superiore ed inferiore.

Due immagini degli anni ’80 che testimoniano i colori originari della livrea degli elettrotreni “ET 100”.

ET 102 è stato fotografato al capolinea di Torregaveta, ET 110 alla stazione di Napoli-Corso Vittorio Emanuele  (foto E. Bevere).

Un’interessante foto scattata nel 1983 al DL di Fuorigrotta: sulla destra l’ET 104 originario.

Esso sarà purtroppo distrutto irrimediabilmente dalle fiamme quattro anni dopo (foto E. Bevere).

Ridotte a 10 unità nel 1987 per la perdita a seguito di incendio della ET 104 (numero attribuito l’anno successivo alla ET 111), sono state significativamente ammodernate adeguandole anche alle normative di sicurezza progressivamente emanate dalle superiori autorità  di controllo. Allo stato  attuale  gli elettrotreni  AERFER  presenterebbero una  livrea grigia con fascia

rossa centrale e blu di chiusura che, se non fosse sciaguratamente rovinata da graffiti come purtroppo accade a tutti i convogli della Cumana, darebbe ulteriore rilievo alla filante linea di questi convogli che ancora oggi testimoniano l’eleganza delle realizzazioni AERFER-UTVeS che tanto successo ebbero, nella produzione di veicoli stradali, negli anni ’50 e ’60.

A rotabili che raggiungono in piena efficienza il mezzo secolo di vita ci sembra che si debba solo augurare “AD MAIORA!”

A fine anni ’80 gli elettrotreni “ET 100” vengono progressivamente inviati in ricostruzione esterna presso le Officine Fiore di Caserta. Tornano (su binari FF.SS.) rivestiti della nuova livrea grigio-rosso-blu, come testimonia questo fortunato “scatto” di D. Liguori, che ha intercettato l’ET 102 alla Stazione FF.SS. di Napoli-Campi Flegrei!

Ancora due elettrotreni SEPSA con la nuova livrea: si tratta di ET 109 ed ET 101

affiancati in deposito (Archivio SEPSA).

ET 104 (ex-ET 111) dopo un’ulteriore ristrutturazione: la più appariscente modifica è quella dei finestrini,

dei quali (abolita la cremagliera originaria e i parasole) è stato rinnovato anche il disegno complessivo (Archivio SEPSA).