di Andrea Cozzolino - Antonio Gamboni

Il 6 gennaio del 1948, alla presenza del Presidente del Consiglio dei Ministri Alcide De Gasperi, veniva inaugurato il prolungamento della ferrovia Circumvesuviana da Castellammare a Sorrento. Terminava così - per le popolazioni della Penisola sorrentina - la lunga attesa di un collegamento diretto con il capoluogo campano, solo in parte ottenuto con la nascita - nel 1906 - della linea tramviaria fino a Castellammare che aveva almeno consentito l’interscambio con la ferrovia “borbonica” che aveva raggiunto la città stabiese fin dal 1842. Si apriva un mondo del tutto nuovo, ricco di opportunità sia per i pendolari che per le risorse turistiche di Sorrento e dintorni, splendide località che venivano ulteriormente valorizzate dalla ferrovia.

A dire il vero, fin dagli anni ’30 del XX secolo, quando avevano acquisito il pacchetto azionario della S.A.T.S. (Società Anonima delle Tranvie Sorrentine), le S.F.S.M. (Strade Ferrate Secondarie Meridionali) avevano intuito le grandi potenzialità che la già esistente strada ferrata da Napoli a Torre Annunziata poteva acquisire estendendosi verso Castellammare e Sorrento. Così, già il 26 luglio 1934 la linea - grazie ad un R.D. del 10 novembre 1932 - raggiungeva Pompei e Castellammare di Stabia, ove il capolinea della tramvia veniva spostato in prossimità della nuova stazione della Circumvesuviana proprio per favorire l’interscambio tra i due vettori.

Esterno ed interno della stazione di Castellammare di Stabia della ferrovia Circumvesuviana.

Nell’immagine a sinistra si vede in primo piano il binario della linea tramviaria che conduceva a Sorrento.

(ambedue le foto coll. A. Cinque)

E non basta: poco dopo l’inizio della Seconda Guerra Mondiale, il 24 novembre 1940, venne attivato l’allacciamento, della lunghezza di km 1,5 circa, della stazione di Castellammare con le Terme Stabiane, fornito di un apposito impianto di scale mobili a causa del forte dislivello tra il piano stradale e quello del ferro. Era il primo passo verso Sorrento, ma le successive tappe dovettero attendere, per essere realizzate, la fine del conflitto ed il ripristino di non poche opere ed impianti distrutti dai bombardamenti.

La stazione di Castellammare Terme (opera dell’architetto Marcello Canino) vista dall’esterno e,

a destra, l’arrivo del convoglio inaugurale della nuova tratta (ambedue le foto coll. A. Cinque).

I lavori della Castellammare-Sorrento ebbero inizio subito dopo l’approvazione ufficiale del prolungamento, che si concretizzò in un atto di concessione al transito della strada ferrata da parte dei Comuni peninsulari siglato in data 22 novembre 1942.

Alla forzata sospensione delle opere nel 1943 seguì una notevole ripresa l’anno successivo, quando fu però necessario affrontare le parti più difficili del nuovo tracciato. Si trattava di eseguire lo scavo di tre gallerie consecutive, la prima delle quali, all’interno del monte Faito, misura complessivamente km 4,470 e collega la stazione di Castellammare Terme con Vico Equense. Al suo interno furono costruite le fermate: Pozzano-Bagni (progressiva m 483,30), con raddoppio del binario (collegata all’esterno con la S.S. 145 mediante una galleria trasversale di m 297), e Scrajo (progressiva km 3,515), realizzata in corrispondenza delle omonime terme, là dove la linea si riaffacciava alla luce per circa 36 m.

La seconda, breve galleria unisce Vico a Seiano (km 0,975), la terza (cosiddetta “galleria di Montechiaro”), lunga km 1,785 tutti in rettilineo e con la pendenza costante del 10,05%, arriva infine a Meta.

Queste due gallerie erano (e sono) collegate dall’opera forse più famosa dell’intera linea, l’altissimo ponte di Seiano, che sovrappassa per km 1,200 il “Vallone d’Arco” e che - all’epoca - fu considerato un autentico capolavoro d’ingegneria per lo sfruttamento della tecnica del cemento armato. Il ponte - costruito su progetto degli ingg. Galli e Ricciardelli - fu realizzato dall’impresa Rivelli-D’Amato nel corso del 1944.

Due immagini - ambedue tratte dalla coll. A. Cinque - della costruzione del ramo sorrentino della Circumvesuviana,

l’una raffigurante la ‘futura’ stazione di Vico Equense e l’altra il ponte di Seiano.

Nello stesso tempo furono aperti i cantieri delle stazioni, per la realizzazione delle quali la Circumvesuviana badò molto che esse fossero architettonicamente inserite nel paesaggio circostante senza eccessivamente modificarlo: un esempio lungimirante di riduzione al minimo dell’impatto ambientale! Una particolare menzione va riservata alla stazione di Vico Equense, edificata a ridosso della montagna e rivestita in tufo per suggerire l’idea di una costruzione rustica.

Dal punto di vista “ferroviario” ricordiamo che Vico presenta tre binari tutti collegati tra loro, mentre a Meta e a Piano vi è il solo raddoppio del binario. In quest’ultima stazione però è presente un tronchino di servizio, in origine esistente anche a Meta, che è stato utilizzato (anche di recente) per gli sporadici casi di trasporto merci.

La stazione di Sorrento, a quattro binari tronchi, si presenta volutamente come una stazione “di transito”, perché era intento delle S.F.S.M. prolungare ulteriormente la linea verso il Capo di Sorrento e Massalubrense. Fu il comune di Massa ad opporsi a questo disegno, che, dal punto di vista strettamente geografico, avrebbe consentito di far arrivare la strada ferrata sino al termine “naturale” della penisola sorrentina.

La prima tranche dei lavori (fino a Meta) fu inaugurata il 12 ottobre del 1945, mentre l’intero complesso era pronto per essere attivato alla fine del 1947.

Dall’alto in basso e da sinistra a destra vediamo, in rapida successione le stazioni di:

Scraio (quando era ancora scoperta - Archivio Circumvesuviana), Vico Equense, Seiano, Meta (coll. V. Simonetti),

Piano e Sant’Agnello (coll. A. Cozzolino) e, infine, esterno (coll. A. Cozzolino) ed interno (foto P. Gregoris)

della stazione ‘terminale’ di Sorrento, ritratta allo stato d’origine con gli scambi tra i vari binari.

L’esercizio ferroviario sulla tratta peninsulare si è sviluppato per un certo periodo, almeno fino al grande rinnovamento della rete avvenuto negli anni ’70, in una maniera quasi “autonoma”, conservando caratteristiche proprie, che possiamo (ad esempio) sintetizzare nella presenza di un notevole numero di treni “direttissimi” nel corso della giornata alternati peraltro a treni “diretti” che potevano effettivamente essere definiti tali per il ridotto numero di fermate.

Orario 1959 della Napoli - Sorrento. Prevalgono nettamente treni diretti e direttissimi (coll. A. Cozzolino).

Con il mutamento della Circumvesuviana, divenuta sempre più quella che oggi si suole definire una “metropolitana regionale” e soprattutto in ragione del raddoppio integrale della tratta Napoli-Torre Annunziata (anni ’70 del XX secolo), i treni della Napoli-Sorrento sono stati (per così dire) equiparati a quelli delle altre linee ed integrati in un sistema di orari e di fermate che non consentiva più di conservare i ‘privilegi’ precedentemente riservati alla linea peninsulare. Già con l’adozione dell’orario del settembre 1983 e ancor più con quelli entrati in vigore successivamente la Circumvesuviana ha inserito le corse da e per Sorrento in un piano complessivo di esercizio che appare inscindibile dalle esigenze delle altre linee. Ciò ha naturalmente comportato una riduzione a sole sei coppie dei “direttissimi”, ma soprattutto ha accresciuto il numero di soste dei cosiddetti “diretti” che, in pratica, oggi non fermano (nella tratta Napoli-Torre Annunziata) solo nelle stazioni di “via dei Monaci” e di “via Viuli” in territorio di Torre del Greco; e questo ha certamente penalizzato non poco sia i pendolari della penisola sia (in misura minore) il movimento turistico.

Se però la durata del viaggio è aumentata, maggiore sicurezza è stata offerta all’esercizio dalle molte trasformazioni che sono state apportate alla rete nel suo complesso, dalla riduzione drastica dei passaggi a livello all’utilizzo di sofisticate apparecchiature di controllo del traffico dei treni al risanamento globale della strada ferrata, per non dire, in particolare, della bonifica statica delle gallerie della Castellammare-Sorrento mediante l’applicazione di un manto di resine epossidiche ancorato con chiodatura alla sovrastante roccia calcarea.

Un miglioramento delle condizioni della linea potrà certamente derivare dal progetto complessivo di raddoppio della tratta da Torre Annunziata a Castellammare, che (dopo molte soste forzate) ha ripreso vigore proprio da qualche mese a questa parte, ma che attualmente è limitato solo alla tratta fino a Pompei - Villa dei Misteri (affiancamento alla sede preesistente: luglio 2000).

Un interessante esperimento (che purtroppo non ha avuto sviluppi nel tempo) è stato certamente il cosiddetto “Metrobus sorrentino” (attuato a partire dal 26 luglio del 2004) che prevedeva l’istituzione (con frequenza in genere di 30 minuti) di treni-navetta Sorrento-Meta che - alternandosi a quelli ordinari - creavano la possibilità di potersi spostare in soli sei minuti da Meta a Sorrento e viceversa con un’attesa non superiore a 15 minuti: un vero e proprio “ritorno” di quanto avveniva con la tramvia, ma con materiale e tempi ben diversi!

Purtroppo, questa felice iniziativa è stata fermata a gennaio del 2009 a causa dell’istituzione (dovuta alla chiusura parziale della strada S.S. 145 per la costruzione della galleria tra Scrajo e Castellammare) di quattro coppie di “direttissimi” nell’arco della giornata, che avrebbero interferito troppo pesantemente con l’esercizio dei treni-navetta. Purtroppo, anche dopo l’abolizione dei “direttissimi”, la navetta Meta-Sorrento non è stata ripristinata, presumibilmente per la carenza di materiale rotabile che in questo periodo affligge la Circumvesuviana.

Ma, ad onta dei disagi e dei ritardi ‘cronici’ che la caratterizzano, la Napoli-Sorrento rappresenta oggi un elemento insostituibile nel panorama dei trasporti a sud del capoluogo campano.

L’evoluzione del materiale rotabile sulla linea per Sorrento ha ovviamente seguito

quella dell’intero parco della Circumvesuviana. E così vediamo di seguito:

 un “vecchio” treno composto da motrice e carrozze a Sorrento (coll. A. Gamboni),

un convoglio con due elettrotreni di prima fornitura (in primo piano l’ ETR 006) nella stessa stazione (coll. A. Cozzolino),

un primo piano per l’ETR 100 a Piano di Sorrento (foto A. Bertagnin) e, infine,

una “doppia” di Metrostar (ETR 209-ETR 222) in transito a Meta (foto A. Cozzolino).

N.B. Il presente articolo “commemorativo” sintetizza al massimo quanto scritto nei capp. 7-8-9

del recente volume: A. Cozzolino - A. Gamboni, La ferrovia Circumvesuviana.

http://www.clamfer.it/15_Libri/SFSM/SFSM.htm